「四驱 · 車馬炮 Vol. 03」| 变革与存亡从未停止。传统车企，是反应迟缓还是运筹帷幄？初创企业，是引领潮流还是昙花一现?

    王晓峰

 ⚠️ 卖艺不卖身的「几何四驱」前台！

2018年11月14日，德国联邦政府宣称将投入30亿欧元用于实施人工智能战略，辅助德国汽车工业在数字化未来领域的发展，寻求缩小在软件引导创新方面与美国和中国之间的差距。

2018年11月15日，德国联邦政府再次宣称将投入10亿欧元用于支持本土电池的生产，试图打破本土汽车制造商未来过度依赖亚洲电池来生产电动汽车的困境。

2018年11月16日，大众集团召开监事会会议，Herbert Diess将亲自挂帅全面接管大众在华业务。2019年，大众集团将正式进入迪斯时代！

2018年11月18日，大众集团宣布将斥资440亿欧元四年内分别用于建设新工厂、电动汽车、自动驾驶和移动服务。

站在新时代的门槛上，你再不拥抱它，就可能要错过一个时代。新能源汽车产业也许会辉煌，但你未必有那样的幸运享受胜利的果实。

汽车产业，规模为王，尤其在智能化的时代。

马太效应的影响将被继续放大：强者愈强。

当中国政府的新能源汽车补贴政策开始退坡下行时，中国的汽车内需市场也将以迅雷不及掩耳盗铃之势由政策主导型再次转为市场主导型。到那时，各方主机厂和新能源造车势力间势必会展开一场从资金、战略、产品、渠道和市场等等诸多领域的全方位角逐（资源整合）。

接着第一期 「新能源电动车」真的可以代表汽车工业发展的未来趋势么？ 和第二期 我国举全国洪荒之力推行新能源电动车的真实目的到底是什么？多方讨论后的思维定势，我现在把第「叁」个逻辑问题也抛出来，希望各位老炮儿可以结合自己多年的工作经历以及对行业变革接受程度来给本次的「新能源」系列话题做一个闭环式的结尾：

“

变革与存亡从未停止！

「传统车企」，

到底是反应迟缓，

还是运筹帷幄？

「初创企业」，

到底是引领潮流，

还是昙花一现?

“

      劳 彬

 ⚠️ 「四驱 · 車馬炮」Vol. 03 特邀做客老炮儿！

“变革与存亡从未停止。传统车企，是反应迟缓，还是运筹帷幄？初创企业，是引领潮流，还是昙花一现?”

关于第三个问题，我们前面已经谈到了一些。

为什么「传统车企」不可能一夜之间完成技术与利润来源的完美转型？

一是没有这个迫切度，

二是传统车企之所以维持传统车型生产，也是利润贡献和对新技术投资的必要决定，减少不必要的巨大资本压力和新技术盈利压力。

这样的发展是健康和可持续的，只要控制好市场对接和新技术推进速度。

我的个人观点是，新能源电动车企业给行业带来了必要的新理念，而大规模实现新能源产业批量和全球盈利，还是需要传统车企的规模效益。

在这个博弈过程中，国家意志，企业技术，市场认可，缺一不可。

目前的情况是，

在中国：国家意志坚决，企业加快投入，市场初步唤醒。

在德国：国家意志不坚决，企业自己探寻开发更长远的技术，市场仍然观望。

举一个例子，德国车企与互联网科技公司的合作联姻，以及对固态电池的研发投资，就是一个传统车企在新能源电动车节点背景下，决定探索更长远发展模式的一个清晰信号，目的不是追求短平快的短期效益，因为这个局过大过宽。

未来已来。

未来车企，不能只依赖造车业务生存，

新型的智能移动联盟，必将诞生。

   徐鸿鹄

 ⚠️ 「四驱 · 車馬炮」特邀做客老炮儿 & 几何四驱特邀撰稿人！

“变革与存亡从未停止。传统车企，是反应迟缓，还是运筹帷幄？初创企业，是引领潮流，还是昙花一现?”

关于这个问题的答案，也许从欧美日的文化对比当中，我们可以找到一丝线索。

我认同人类文化是多元的，先不说传统车企和科技企业代表了两种不同的思维方式，单就美日德的传统制造业而言，思维方式也是存在差异的：

日本制造哲学：工匠精神，终身雇用，人才金字塔梯队。

德国制造哲学：把知识固化在设备上，学徒制度，师傅是人，机器是徒弟。

美国制造哲学：颠覆式创新，重新定义问题。

德日的传统汽车公司往往有一个高度制度化的过程来设计，测试和制造他们的汽车。特斯拉拥有源自硅谷的不同文化，更加注重软件，网络，大数据对于工业服务方式的颠覆。从“工业4.0”的规划上也能看到类似的差别，以西门子为代表的德国企业更侧重“硬制造”，而以美国通用电气为代表的美国企业更偏重于“软服务”。

于是，传统汽车公司更官僚的方法可以让汽车在上市之前就尽早发现此类跟安全相关的设计硬伤，让产品更完美；特斯拉则用更加灵活的文化使其能够迅速解决汽车离开工厂后出现的问题，用不断升级替代产品召回。科技企业也许恰恰是延续了当代的美国制造哲学，而非自立门户创立了新的“互联网造车思维”。

不同的文化造就了不同的思维和行动方式。

电动化浪潮下，传统车厂面对的不是从0到1，而是从a到a+b的转换。

科技公司主导的汽车项目，是从0到1 ，开发成本和周期一再压缩，研发和制造环节之间的天然鸿沟被忽视了，这就带来了所谓的量产地狱。一辆汽车出厂本该有的功能被拆分为频繁的服务升级，科技的生命变成了无尽的升级，升级又伴随无尽的维护，每一次维护都是吸引注意力的黑洞。 这种全新的模式就是高估值的参照物，这是资本的胜利。

对于传统车厂来说，商业模式已经成熟，从a到a+b，估值方式是简单的线性叠加。开发新技术本身并非是转型最大的难度，相对而言，更长的开发测试周期，更繁琐的开发流程，加上原有车型繁多，和维持现有市场份额的考虑，让跨度更大的产品投放市场，自然要慎之又慎。

比如通用汽车就计划在2020年前在燃油车上全面实现OTA，其主要工作就是扔掉包袱，开发出一套全新又可靠的汽车架构和新的车载娱乐信息系统，而并非OTA技术本身存在难度。

综上，不同的文化加上不同的模式转换，便是措手不及的可能根源之一。作为挑战者天然的想法就是要标新立异，而作为守擂者则要成熟稳重，并努力做到游刃有余。

还是那句话，企业的终极目的是在市场当中盈利，而不是在技术上称帝，妄图颠覆谁。

再次，我们需要把思考升级，直至找到事物的本源，唤醒心底的惊奇和敬畏。

如果你从1950年代的科幻电影看起，就会发现现实永远不会符合我们的预测。在科幻电影和小说里，最常常幻想星际旅行和星球大战的场景，然而直到今天我们也没有看到人类进入宇宙深空。为什么？

人类向宇宙进发，在科幻小说家看来，无非三种原动力：

1. 经济利益驱动

2. 军事需要

3. 人类的存亡

如果用理性的观点深层次剖析，我们就会看到两个主题，一次又一次地出现在我们的眼前：能源 & 成本 ！

我们发射火箭到其它星球，要耗费巨量的能源，即便是绕地轨道也不是轻而易举的事情，成本自然不必说，也会是天文数字。

相比之下，计算就很简单了，从热力学第二定律开始反演，计算所耗费的能量仅仅是擦除记忆的过程带来的热量损耗，这种能量转换甚至可以小到分子和原子的尺度。什么概念？这是说1g的物质可以具备2000Giga比特信息的存储能力，这被称为贝肯斯坦界限，也是计算的极限，这个极限的约束只有三个宇宙常数：

1. 圆周率π 3.1415926…

2. 光速c  299792458 m/s 

3. 普朗克常数h  6.62606896×10^（-34） J·s

在当前的宇宙定律约束下，给定体积和能量，最大的数据量就确定了。任何智能体行为的建立基础都要有足够的复杂度才能实现，而贝肯斯坦界限范围内足够宽广的尺度就提供了巨大的复杂性和可能性，让人类和人类的发明物更加智能。

因此，从能量的角度思考，“计算”耗费的成本是微乎其微的，而“移动”的能量则耗费巨大。于是，人类可以在现有能量利用水平上轻易地发展出智能汽车，但飞行汽车和星际飞船则会滞后得多。前者是以摩尔定律的速度演化，是Scalable的，可对于后者，能量与移动距离是成比例的，始终受限于宇宙的时空几何。

回到现实，摆弄摩尔定律的弄潮儿是硅谷造梦者，研究能量利用的是传统汽车厂商。传统汽车厂商措手不及的不是电动化，因为能源的利用方式只是左右倒手，物理尺度上并无本质的跃进；传统车厂担心的应当是受到更少约束的智能化，这才是令他们措手不及的最大敌人。

世界先安顿我们，继而又迷惑我们。

我们总以为自己在慢慢成长，

其实我们只是安然无恙。

      鲁 佳

 ⚠️ 「四驱 · 車馬炮」Vol. 03 特邀做客嘉宾！

“变革与存亡从未停止。传统车企，是反应迟缓，还是运筹帷幄？初创企业，是引领潮流，还是昙花一现?”

电动造车大潮下的竞争，传统车企也好，造车新势力也罢，很难简单用“yes”或“no”的回答，来评定二者之中谁在当下占据何种地位或是优势。

对此问题，个人观点应从两个方面来看：

1.  过渡时代下的自我质疑与全新探索

狄更斯在《双城记》中曾有这样的描述：

“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。”

当下，电动车渐成潮流的汽车时代是否是最好的时代，恐怕一时之间还难以定论。然而，不得不承认的是，电动车正以其不可抗拒之势走入人们的视野当中。与此同时，传统内燃机时代并未消失，也没有足够的证据表明它短时间内会完全被替代。

所以，我们现在所面临着的是一个不确定的过渡时代。那么对于过渡时代的把握，如何在新旧时代变革过程中完成漂亮的转型衔接，便是一门考验魄力与能力的大学问。

不禁联想到手机市场曾经无限辉煌的诺基亚。

前、后电信时代，诺基亚曾连续15年占据手机市场份额第一的位置，但是面临智能手机时代的来临，其选择的是坚持自己固有的战略发展路线，而非及时调整研发方向，为成功转型进入智能手机时代作准备。

最终，“孤注一掷”的代价就是被遗忘于江湖。

相信这个跨领域的前车之鉴，也敲醒了传统车企的警钟。一些欧洲等传统车企，具有技术优势，当然也不乏惯性，对于新技术新趋势的出现，虽仍持有质疑的态度，但是稳步优化内燃机效率技术的同时，依然适时分析大数据及新政策法规，保持并跟进电动车的开发工作。

所以，我所理解的是，传统车企的“慢”，是一种智慧的“慢”，不仅着重于保持品牌效应的品质与销量，更未落后于全新领域的探索。

2. 政府导向下的应对机制

在全球车企“电动化”，走向零排放大潮面前，国六的欲出将出，加之补贴，摇号等政府干预，一次又一次地推动并加快电动车进入历史舞台的步伐。而传统车企，面对政府的种种干预及举措，已然是有觉知的，但是通常多选择分析解读+观望渐进的态度。

毕竟，当下的汽车市场，主导车型皆来自于欧美日系车型。对于本土国家的实时政策的解读，相比于本地车厂，反应上必然存在一个“解读延迟”时间。另外，作为“资深”老车企，江山不是一天打下来的，改革也不是一蹴而就的，转弯需谨慎，安全第一为要。

科技型初创公司，无论品牌效应，造车经验累积，抑或是人才工程储备能力，想要短时间内直线超车怕是不可能完成的任务。恰逢电动车大潮，政府影响以及各种福利补贴，绝不失为一个弯道超车的好机会。

一方面，作为本地新型车企，也天然享有第一时间对政策的解读反应机会，另一方面，借着电动车这股热潮，完成一轮又一轮的融资。天时，地利，资金，万事具备，那么，岂有不争不搏之道理?这也便是大变革下，反应“迅速“的科技型公司。因为新，所以要敢，因为勇，才可能占先机。

还是那句话，从来不觉得，造车新势力与传统车企是非此即彼的关系。问题当要多维来看，非一概贬之抑或捧之，新能源与传统车，二者都具有其符合时代发展并且服务于人的属性。

面对造车新势力的层层冲击，传统车企步伐稳健，但也紧随当下电动新能源趋势，做以反馈，值得赞赏。

造车新势力勇于争先，占据市场，不失为弯道超车的最优选择。但是随着国家补贴政策的逐渐退坡，市场也将渐回常态，最终消费者也会回归其最原始的需求关注点—电动汽车的安全性以及性价比。

那么，电动车如何运用优势，从政策主导变为需求主导，才为其具备核心竞争力，真正收于人心的关键。

时间才是一切的验金石。

    鞠 潇

 ⚠️ 「四驱 · 車馬炮」特邀做客老炮儿 &「几何四驱」党支部书记！

“变革与存亡从未停止。传统车企，是反应迟缓，还是运筹帷幄？初创企业，是引领潮流，还是昙花一现?”

韩寒在《像少年啦飞驰》这本书里有这样一段描写：

“在这个时候，我们同时发现了有一个学校，离开首都很近，大概一个小时的车程（后来经过我们的推算，这点介绍是基本属实的，只是车速得不低于三百五）”

什么意思？离开剂量谈毒性，都是耍流氓！

当大众和媒体只将闪光灯和掌声全部聚焦在初创新能源企业的“百花齐放”，在它们可以在极短的时间间隔内就可以推出一款外观设计大气时尚，内饰配备豪华科技，三电管理方案自主成熟，极具吸引力的补贴后定价，甚至可以完美解决里程焦虑的“概念车”时，这很难不让普通消费者动心。

久而久之，这也必然会给大众带来一种传统整车厂在应对变革时反应滞后的感觉！

那么，正当造车新势力奔波于其各大发布会宣传其“高效“推出新车的时候，传统车厂在做什么呢？安于现状？坐持观望？No!

首先，我们需要先来思考几个问题：

一套完整成熟的整车开发生产流程，一套稳定高效的后期销售售后体系，并配套健康成熟互信互利的供应链系统，完成从无到有的系统建立，在加上多方转型的前期论证，多方投资预算评估，专业人员的再培训以及大量生产检测设备的更新换代。这对于一个拥有生产资质的整车企业，究竟意味着一个什么数量级的工作量？这一切究竟需要多少资金资源人力技术储备的前期投入？以及它的成熟周期究竟因该有多长？！

事实上，当各大车厂面对初创企业的“情怀”竞争和市场的“高效”冲击时，更多选择的还是稳步前行。它们在分析大数据的同时，也在适时调整航向。只不过船太大，转弯，需要时间。

因为这一切的一切，都应该是一步一步，实实在在走出来的！

这个工作量，如果“初创企业”真的可以在资本和媒体所报道所期望的时速内完成，那可能就真的应了赵本山的那句名言了 – “这不扯犊子吗？”

其次，即使在这样苛刻的“客观条件”下，我们传统主机厂的转型速度，确定就真的一定比初创公司慢么？

国内造车新势力，蔚来，小鹏，理想智造，雨后春笋般，你方唱罢我登场，俨然电动车产业一片繁荣。但是从纯电动汽车销量排行榜来看，依旧以北汽，比亚迪，上汽，吉利等传统车企位居前列。

为了让大家有一个直观的比较， 我再举几个简单的例子 ：

奥迪E-tron概念车的发布时间是2015年，量产车投产时间是2018年9月，2019年以进口形式引入国内，并于2020年实现国产。

宝马在2017年全球售出超过10万台新能源车，占据全年销量的5%。至2025年，宝马将向全球客户提供25款纯电动和插电混合动力车型，其中12款为纯电动车。

2018年9月初，梅赛德斯-奔驰在瑞典斯德哥尔摩推出旗下电动子品牌EQ的首款量产SUV—奔驰EQC。

就此看来，“传统整车厂在变革面前反应迟缓转身慢”，我认为只不过是其侧重点不同罢了，比起新型初创车企的态度和相关媒体的宣传力度，反应慢也只是一种“貌似“的错觉罢了。