“造车传统”不敌“软件生态” — 创新即将颠覆汽车业的N种可能！

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“造车传统”不敌“软件生态” — 创新即将颠覆汽车业的N种可能！

撰文：徐鸿鹄｜排版：王晓峰｜校版：王晓峰

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摘

核心内容摘要

1. 特斯拉越是“造车”，就越变得“传统”，特斯拉的估值将越来越趋同于传统汽车厂商。必将大幅削减投资规模，以避免更加激进的技术更替带来产品的风险。

2. Pay-per-use 按次计费将取代one-shot一次性消费，电池，能源行业，汽车租赁共享移动消费服务逐步成为高毛利的新兴价值。虽然电池技术还在发展，但电池的技术优势也会慢慢减弱，能源和充电服务消费等将接续汽车消费成为新的增长点。

3. 汽车公司既要规模经济又要拥抱软件完成生态化的转型。建立软件生态的护城河。汽车的外观设计语言将被标准化，软件的丰富性将展开。

4. 汽车业最大的历史短板就是缺少服务型的软件专家和软件文化，以敏捷模型为代表的软件开发模式和面向传统汽车业的V模型格格不入。新的时代，两方面的人才将更多地协作，创造出全新的产品。

5. 在汽车领域，最后的赢家要同时在互联，共享，无人，电动四个战场上厮杀，而电动化是每一个玩家都要严肃对待的领域。依靠数据决策的公司往往先人一步，依靠订单只有末日黄花。

引

汽车的电动化，可以类比IT革命。电动化带来电气化，电池，轻量化，功率半导体，充电和热管理等“硬技术”。IT革命里诞生了苹果，微软等“硬核”企业。

汽车的智能化，可以类比信息革命。智能化为集中计算，自动驾驶，互联汽车，共享服务提供了土壤，代表了“软实力”。信息革命捧红了谷歌，脸书等“软核”开拓者。

不同于IT革命和信息革命错位的时空，汽车的电动化（硬技术）和智能化（软实力）是叠加在一块的，相当于拉里佩奇谢尔盖布林扎克伯格们和乔布斯比尔盖茨们同场PK，关公战秦琼，竞争怎能不惨烈？

子曰：

“不得中行而与之，必也狂狷乎！狂者进取，狷者有所不为也。”

意思是说，我找不到奉行中庸之道的人和他交往，只能与狂者、狷者相交往了。狂者敢作敢为，狷者对有些事是不肯干的。

技术探索上也是一样的道理，必须对抗那些固有的思维框架和知识体系，与那些很强，很可怕，水准很高的东西去碰撞，才会有所得，专注自我而又抱有理想，是为狷狂也。

天关尚有五行镇，河汉只待四於参。打开视界，星际之门前面还站着埃隆马斯克呢！马斯克刚刚宣布，10年后，群星璀璨，地广人稀，没有马路和行人的火星广袤大地，从“奥林匹斯”山巅到“水手谷”裂隙，也将成为特斯拉电动车尽情撒欢的试验田……

未来有无尽可能！

壹

汽车行业刚刚兴起的时候，有三种技术在博弈：内燃机，蒸汽机，电动汽车。

内燃机的缺点是噪声大，启动困难，行驶距离短，车速低。

蒸汽机的缺点是预热时间长（20分钟），并消耗大量的水。

电动车的缺点是电池性能不佳，导致无法爬坡，续航短。

蒸汽机耗水的问题一直得不到有效的解决，于是早在1920年就被淘汰了。

电池技术则在1910-1925的十五年周期里取得了明显的进步：容量增加35%，寿命延长3倍，里程增加230%，成本降低63%。不过显然，内燃机的发展更快，源源不断的新发明让内燃机解决了所有的短板，并首先胜出。

电动化的努力没有因此而停滞。

丰田是最早进行现代电动车的尝试的公司之一。早在20世纪70年代，就开始了电动化的探索。40年前研发电动化汽车的难度可想而知，将销售利润转向研发不切实际马上见到效益的产品，丰田的魄力可见一斑。

早期的电动车由于落后的电池技术，不光效率非常低，体积也很庞大。因此往往基于大中型SUV进行电动化改造。当时的电机效率普遍不高，控制能力也受到了限制，因此面临着一大堆棘手的问题——今日听起来我们还耳熟能详：

续航里程短，充电时间长，汽车价格高，充电设施少，电池寿命短，更换费用高

经过10多年的研究后，丰田将研发活动进行了总结。认为想发展电动车，要稳步推进核心短板零部件问题的解决，在三电核心领域进行深入研发——直接投放产品还不成熟，重要的是积累三电技术。

三电技术是电动化的核心，PHEV，HEV，FCEV，BEV都离不开电机系统+主控制系统+电池组单元。深耕三电保持领先的意义在于，任何堆砌出来的产品都能够保证核心价值和品质：

高可靠性，能耗经济性，低价格，高回收利用率，低污染

1975年，丰田推出了在Century基础上开发的燃气轮机混动测试车。

1977年，丰田展出了Toyota Sports 800燃气轮机混合动力车型。

虽然两款车的技术原理与现在的混合动力车存在差异，但我们已经能从中看到电动技术的核心装备了：电动机、电控系统、电池。

来到21世纪，电动化趋势被环保和能源产业裹挟，再度被推送到幕前。

特斯拉率先打破沉寂，从跑车次级市场起家定位高端，“做高端”战略成熟后向低端市场布局，花费巨大在三电技术上深耕提升电动车的产品力，激进的电气化简化架构，网联直销带来的OTA需求，利用大数据+机器学习算法+算力迭代学习自动驾驶……一系列眼花缭乱的产品脑洞，赋予了特斯拉品牌强烈的营销价值，就连上天都是小菜一碟了！（别忘了Space X，真的让特斯拉上天了）

但这些创新还是围绕着传统的商业模式进行的——卖车。不管产品上有多少“脑洞”，特斯拉的“我能”神迹始终都是围绕着“造车”这一目的来打造。

花哨的东西很容易被效仿，对标Model X的Audi E-tron横空出世，还有保时捷的Taycan，捷豹i-pace等竞品，特斯拉的颜值实力都受到前所未有的挑战。

在这些新车的环绕包围下，特斯拉已经不再孤独。高端品牌有限的市场里，几乎每一个细分车型，特斯拉都遇到了强劲的对手。即便特斯拉不需要降价拼抢市场（2019年1月，特斯拉宣布全线车型降价2000美金），也不可能继续涨价了。

特斯拉的愿景远远不限于汽车本身，而是商用化可再生能源，在地球上消灭化石能源，让发电（SolarCity）储电（Powerwall）用电（Tesla）三位一体。汽车业务之外，特斯拉还“收编”了能源储存业务（就是几近破产的Solarcity）——新能源产业还无法依靠自身存活，只能暂时依托汽车产业“苟延残喘”。

特斯拉越是“造车”，就越变得愈加“传统”，业务的利润率也将越来越接近传统汽车厂商。于是，“销售”，“毛利”，“资本开支”，“利润”这些熟悉的字眼，都将体现在投行每月发表的无聊研报当中。

特斯拉也的确感受到了些许寒意。

在Model 3上，特斯拉启用新的全自动生产线，部署了大量的机器人，在一个场地完成所有制造程序的“垂直整合”，目的是特斯拉的制造成本大大低于竞争对手——这很“特斯拉”。可是产线的投资并没有如期转换为产能，大量的技术问题拖累了时间，从而不得不进行两次大规模裁员并降低服务支出——这很“传统”！

Model 3的这个失误也让Model Y的大幅革新的可能性蒙上了一层阴影。于是Tesla的最佳选择变为缩减成本，从业务的运营中获利，Model Y 将不会新建生产线，而是与Model 3的电池组和动力总成产线整合，降低整车成本。——这同样很“传统”。

可以预见，有了这些经验教训，特斯拉未来的产品将逐步弱化于追求“黑科技”。特斯拉必将大幅削减投资规模，以避免更加激进的技术更替带来产品的风险。

面对竞争，特斯拉在产品“电气化”上工程和技术的创新“情怀”逐步被成本裹挟，在量产化的业务运营日常当中抹平个性和棱角。特斯拉在品控，做工上的劣势将逐渐暴露。

一旦特斯拉成为了主流的电动汽车厂商，营销的价值就会被销售的日常斩落马下。一旦需求疲软的话，就会连造传统汽车的都不如，又要如何改变世界呢？

智能化也许是一个出路。毕竟特斯拉的自动驾驶技术与BBA同处于L3的水平，相对领先，可以增加产品的溢价，但这带来副作用—继续推高产品的价格，并进一步降低大众的接受能力。

要知道，将来依托车联网的智能驾驶落地非常倚重基础设施，这对个性化的厂商不是一个利好——很难凭借汽车自身的产品力立足，品牌的价值更倚重服务，而不是实物产品。这种服务可以是多方面的，统一规划充电网络带来的便利性，车连服务带来的通行效率等。

在这方面，德系三强BBA+福特的IONITY，显然比Tesla封闭的品牌充电网络更有效率，用户换车的时候也会有更多的选择。智能化也同样如此，合纵连横总要比单打独斗能够赢得更多的客户粘性。

金融市场里的金科玉律——“一价定律”终将发挥作用，特斯拉的估值将越来越趋同于传统汽车厂商。

▲ 只要时间足够长，人们掌握充足的信息，就总会趋向于购买相似的产品当中价格最低的，卖出价格最高的，最终使得它们的价格趋同（一价定律），让无风险套利的机会消失。在运作良好的市场里，无套利原则是长期成立的。这就是那个著名的隐喻：“天下没有免费的午餐”。房地产的估价就是一价原则的一个例子：看看市场上的报价，或者看看最近卖掉的临近房产，将其售价作为参考。如果你有经验，就可以利用常识和相似性，建立估价模型给出价格预测。股票，债券，期权的定价都是这个方法。价值的变化就是不断进行估值的结果。

如果要改变世界，特斯拉需要涅槃重生。

贰

汽车产业长期被孤立在单一卖车的商业模式里不能自拔。虽然汽车产品一直在进化，但行业却没有完全接受如同IT革命或信息革命类似的技术变革，并打造全新的生态价值链。

特斯拉也没有打造出这样的生态链。用户的粘性成本是非常低的，特斯拉却并不掌握大量的用户个性化数据。即便特斯拉抢占了豪华电动车很高的市场占有率，但只要用户看到了更加酷炫的设计和体验，一定会毫不犹豫地投奔其它品牌。

Uber Didi等作为先行者，已经开始思考和布局了打通内容服务的价值链。用过苹果的人知道iOS，App Store，iCloud，这是一个完整的生态，这让苹果的用户很难逃离苹果的生态，这是苹果公司高估值的根源之一。

毫无疑问，颠覆性创新的最大赢家将是那些专注于软件生态的系统平台——允许其它公司在平台上编写软件，使车辆的服务程序变得更加具体。

比如，汽车的所有者可以在不用车的时候下载一个共享APP，把自己的私人汽车变成共享汽车，APP服务自动会对接潜在客户并上路运营。也许汽车的主人还能下载一个送货的APP，将私人汽车变为快递车。

于是，在新的时代，汽车本身既能创造商业价值（共享出行，货运服务，移动零售等等），也能创造与汽车价值无关的消费价值（广告收益，音频视频娱乐收益等等）。

智能手机领域，品牌和设计逐步被生态玩家打败。Apple，Google等赢家是生态的拥有者，依靠的是软件。Apple更是从手机的销售收入转移到苹果商店的利润再转移到订阅服务的过程。

老式手机一次性销售硬件，智能手机则是售卖生态和服务价值。单纯依靠品牌和设计保留的客户忠诚度并不牢靠，2008年诺基亚曾经是十大最优价值的商品品牌，而到了2018年，已经跌出了百名的榜单。

传统汽车行业过度于依赖外观设计，生活方式等层面来维系品牌的价值，而历史证明了，摩托罗拉手机的“刀锋”设计一样会被人们遗忘，仅凭外貌并不能建立品牌的忠诚度。汽车业即将面临与手机行业一样的风险，汽车公司必须将产品转变成文化，建立软件生态的护城河。

特斯拉做电动车将越来越难以维持毛利水平，只有做生态才能成为新的增长引擎。如果整车厂错失了通过软件成长为平台玩家的话，作为传统汽车玩家，大规模兼并将不可避免，最终的赢家只有大体量的寡头。就像如今PC和服务器领域的HP一样，利用规模优势求得生存。

PC行业总体来说还是一次性销售，而且产品非常趋同，品牌价值，规模和分销网络是最重要的成功因素。这跟汽车市场非常相像。因此HP的成功让我们得以窥见汽车业的未来。

PC行业里，知识产权被控制在芯片厂家（如Intel）和软件厂家（如微软）手中，PC厂家只能通过低价格来取得市场占有率。在这个过程中，竞争对手不断整合，从而提升规模效应，获得更多的客户购买力和客户渠道。而游走在次级市场提供差异化的小公司则凭借精巧的产品获取更多的利润。

不同于PC产业，传统汽车业也有自己独特的一面：整车厂通常拥有动力总成的知识产权，并拥有自主制造的能力。但在电动化时代，规则也变了——相对复杂的发动机设计被解耦为独立的三电模块，传统汽车业对动力总成的知识产权将伴随电动化而弱化，知识产权将被电池，电控的寡头控制。

整车厂的话语权被削弱，电动车的特点让汽车变得更加接近PC产品。

苹果的软件生态甚至在发布第一款iphone的时候就已经搭建了雏形。Nokia自鼎盛到衰落，却没有一个完整的生态系统。2009年，Nokia的手机的款式多达57种，搭配的操作系统更是多种多样，直到衰落，Nokia自始至终都是一个硬件公司。

在新的软件生态里，服务型的软件专家和软件文化是传统车厂最最缺乏的基因，以敏捷模型为代表的软件开发模式也与面向传统汽车业的V模型格格不入。但在新时代，面对新形势全方面的挑战，两个领域的人才必将更多地协作。

当前汽车制造商生产多种型号的汽车，不同外观风格和功能，如果用软件文化重新打造的话，肯定会有所不同，汽车的外观设计语言将被标准化，软件的丰富性将展开。

打败了Mathmatica的不是别人，是开源的Python。

打败了广告业的不是别人，是Google。

平台和生态越发成为时代特点，百度Apollo把无人驾驶做成了开放平台，VW也联合微软打造云平台，制造可连接数字服务的汽车。

当今传统汽车行业最大的赢家是金融和保养维护，汽车制造商日子过得也还不错。

服务器领域，亚马逊微软已经在云端建立了生态，硬件的虚拟化层面上，HP则站稳了脚跟。汽车行业也许会跟服务器行业一样，硬件上的规模玩家，软件上的生态玩家正在逐渐成型并跃跃欲试，意图成为汽车业新的霸主。

一软一硬，应该押注哪一个呢？以大众汽车为代表的玩家显然不甘于做选择题，而是同时押注两者！既要规模经济又要拥抱软件完成生态化的转型，野心十足。

可以预见，汽车生态系统平台将启用目前未知的应用程序，并且以互联网支持电子商务的方式破坏传统业务并打乱实体零售业。至少，平台上的软件应用程序的许可/版税将变得至关重要，成为兵家必争之地。

叁

一般来说，特定的商品生产的越多，他们的生产和销售将变得越来越困难，因此利润也会减少。这是一个负反馈机制。农业，矿业和大规模生产的产品是典型的具有递减收入的负反馈的经济形式，汽车行业也是如此。在传统经济中，负反馈想要实现最终均衡的最优结果往往是具有唯一解的。

这被称作收入递减效应。

在一个具有负反馈特性的机制里，价格的均衡和市场的份额能够被很好地预测。20世纪70年代著名的石油危机就是一个例子：70年代原油价格的突然上涨导致储蓄并让人们努力寻找替代能源，这反过来又造成了80年代油价的下跌。

但是，依赖高技术知识的经济部门则不屈从于这个理论。在这些领域里获得的是递增的收入，是正反馈。计算机，软件，飞机等都属于这个门类。软件化的汽车生态也屈从于递增收入的规律。

这些领域的发展与生产需要研究，实验，计划，和设计的复杂过程，从而要求高额投资。一旦高技术产品投入市场，生产能力扩大则相对容易，因此收入会显著增加。

有趣的是，在经济学理论当中，具有正反馈的系统不同于负反馈系统，存在多个均衡的状态（解）而非单一解，通过市场化获得的均衡状态可能并不是最优的——有时，占据领先地位的商品从技术上看反而是低品质的！某些特定产品的市场份额也许一点细微的领先优势都会受到随机因素的影响并最终变成绝对优势。

技术标准或协定往往由正反馈机制来决定。比如铁路的轨距，飞航通讯的标准语言，Fortran计算机编程语言，螺纹的标准等等。一旦标准确立，就很难受到更优秀的新技术协定的影响。

正反馈往往能够攫取更高的利润，也是资本趋之若鹜的核心原因，当然这里的市场风险也很大——还是那句话，天下没有免费的午餐。

特斯拉汽车的股票被冠以偶像的光环。资本市场里，分析师们普遍认为特斯拉的高价值来自于未来业务的现金流。互联网时代的科技巨头和现在的科技巨头有什么不同？回望历史，英特尔，微软，思科，甲骨文……上世纪90年末泡沫时期的这些高估值的互联网巨头如今还能依然坚挺么？

特斯拉这三个字的曝光率实在是太高了，高到足以代表了电动化这一趋势。其所有经济价值都被浓缩在一个阿拉伯数字里面。

估值不是由市场支撑的，而是对不确定未来的美好预期。一个将跑车发射到火星轨道的明星公司，甚至可以成为一个时代的注脚。

看两队踢足球，有些人会研究两队的交锋历史成绩，用定量数据来做预测，有人则从球员特点，战术技法，教练风格等方面进行定性的分析预测。然而，金融市场里的不确定性比足球比赛还要更加复杂，各种因素的权重也一直在变化和调整，没有人能够做到真正的估值和预测。

这里没有人们习以为常的太阳每天东方升起，水向低处流淌这些能够稳定和永久运行的普遍规律。今天的科技巨头们有更大的能量和实力保持他们的高股价，但这并不意味着它们不存在风险。

没有人能很好地预测未来的股价，历史和现实只告诉我们一件事情：想要根据已有的信息准确判断未来的股票价格几乎是不可能的，机器学习算法也不例外。

金融学里的工具设计得太美轮美奂了，让几乎所有人都忽视了一个根本性的逻辑谬误：过去的频率不代表未来的概率。

▲ 金融学里几乎所有技术分析依赖的基础，都是历史数据，金融学的根基假设就是：过去的价格和将来的价格存在某种关联性。但是，频率只是观察到的历史，概率是我们用来预测未来建立的模型。从频率到概率是从特殊性到一般性的转变，即逻辑并不严密的归纳法，对此亚里士多德，克利希拉穆提，康德，罗素，休谟，波普尔，乔治索罗斯都曾严肃地批判过。

超高的市盈率背后，终究要回归价值。当人们真的看到有一天，特斯拉的想象力被耗尽，投资人的眼光不再紧盯一举一动的时候，传统商业模型和一价原则将不可逆转地改变特斯拉的估值方式，业务表现的好坏将成为最终价值的晴雨表。

特斯拉将不可避免地从翩翩少年走向青年，并迈向中年，中年人将不再每日憧憬试图改变世界，并趋近保守和稳健——这是智慧指引的必然结果。

似乎步入老年的这一天不会立即到来，

CASE：

Connected，Autonomous，Shared，Electric

互联，共享，无人，电动新四化的时代背景，让我们来不及停歇，前路上的憧憬和挑战实在是太多了，这是特斯拉们的幸运。