软件开发未达预期，大众集团或将在中国寻求收购

按照此前时间点，CARIAD应该在2024年推出E3 2.0软件平台，但目前看来不太可能。知情人士透露，保时捷和奥迪的高管们对延迟交付感到沮丧。比如，计划今年底推出的保时捷纯电动Macan、奥迪Q6 e-tron的软件开发还没有时间表。

“为了速度而调整，”本周，CARIAD负责人Dirk Hilgenberg对媒体表示，过去的一段时间以来，公司一直在与困难作斗争，导致重要项目落后于计划。

软件进展不利，或继续寻求收购

此前，按照大众集团给出的数据，到2030年，全球出行市场近三分之一的销售收入将来自基于软件的服务，软件将成为数据驱动商业模式的新的差异化和基础。

按照截至目前的战略调整，在软件领域，大众集团原本计划很大一部分软件将由公司内部开发，或通过战略合作和持股合资的方式开发，特别是在软件和硬件架构、操作系统、云计算、自动驾驶以及信息娱乐等关键领域。

去年，CARIAD新招聘了1000名开发人员，内部也在加紧此前收购的Hella Aglaia和其他公司（比如，与福特共同持股的Argo AI）的技术整合，同时也在积极寻找“外援”。比如，大众集团正与博世合作，共同推动自动驾驶技术的落地。按照大众集团的规划，“将软件开发100%放在内部，至少需要15年时间。”

而E3 2.0软件平台将是软件子公司CARIAD为集团所有品牌车型开发的统一平台，目前，1.1版本已经搭载在售部分车型，并提供部分市场的OTA更新（中国市场ID车型目前官方配置还没有OTA功能）。1.2版本软件，原本计划在奥迪和保时捷的新车上搭载。

就在几周前，CARIAD宣布与黑莓QNX®达成合作，后者的相关操作系统将作为软件平台VW.OS的一个组成部分。接下来，QNX OS for Safety 2.2将成为辅助驾驶/自动驾驶平台的关键基础，同时QNX还将提供系统级集成、性能优化和解决方案验证的工程咨询服务。

今年5月，CARIAD还宣布已选择Luxoft提供汽车软件开发、测试和集成服务。Luxoft将支持CARIAD为大众集团的所有品牌创建统一的、可扩展的软件平台，包括大众集团的统一嵌入式软件平台VW.os。

与此同时，作为协议的一部分，Luxoft将在CARIAD内部协助培训数千名软件工程师。“我们的目的非常明确，通过深度合作，让外部合作伙伴帮助加快我们的软件平台和组件的开发速度。”CARIAD相关负责人表示。

而在中国市场，今年4月，Cariad中国子公司正式成立，这是其在欧洲之外的第一个子公司。目前，该子公司已经组建了一支共有600名员工的中国团队，并计划于2023年底前实现人数翻番，且本土软件人才占比90%以上。

按照计划，中国团队将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶以及下一代智能互联功能等。

“过去，我们的做法是在德国开发，在中国本土化。但，未来，中国市场需要更快、更独立。”CARIAD在中国落户子公司活动上，中国区负责人的一番感慨，“中国消费者对于新功能和新体验的需求日益增长。成立中国团队，让我们能更快地响应本土市场需求。”

然而，根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-4月中国市场（不含进出口）乘用车OEM搭载标配智能网联功能新车（L2级ADAS+智能座舱）份额榜单中，大众无缘前十。

这意味着，仅仅是依靠自主组建团队进行本地化开发，同时还有平衡一汽大众、上汽大众、江淮大众几家合资公司的利益，难度不小。这一点，在大众集团内部多个品牌之间的关系，也是如此。

大众集团CEO迪斯表示，集团计划在中国进行大规模投资，以招聘“数千名”软件工程师，并在为新车配备最新数字技术方面赶上本地竞争对手。“仅仅从其他公司招聘员工可能是不够的，我们也考虑在中国采取重大举措。”

此前有传言称，大众集团在考虑收购华为自动驾驶团队，显然不是子虚乌有。这意味着，大众集团有可能通过资本布局，以参股甚至是收购的方式快速搭建本地化团队。在此之前，大众集团已经开始为MEB平台寻找中国本土供应商，目前，正式采购流程还在推进中。

CARAID成立之初是希望构建一个内部灵活的软件开发业务板块，目的是整合大众集团内部庞大、分散的软件开发能力，但在起步过程中遭遇了许多挫折。从高尔夫到ID纯电动车，大众遭遇了一系列的软件问题。

此外，根据此前第三方咨询机构对CARAID的内部审计结果显示，到2026年，将CARAID打造为一个集中式（多品牌统一软件平台）服务子公司的成本将达到35亿欧元左右，到2039年将达到90亿欧元。

2022年5月，德国《明镜周刊》报道称，大众集团监事会曾要求公司管理层为软件部门（CARAID）制定更好的计划，包括如何平衡资源投入和外部合作。

然而，CARAID的管理层仍决心继续内部开发软件平台。“合作越深入，你就越失去对数据的控制，失去对未来至关重要的新商业模式的机会。”原计划，到2025年软件开发团队规模将扩大到1万人。

不过，显然内部矛盾仍在持续发酵。

本月初，有媒体报道称，CARAID的管理层正在考虑进行内部精简。这意味着，为了加速产品的研发速度，这家传统汽车巨头的软件子公司或许在考虑“回归”传统的开发模式，依赖供应商合作伙伴。

免费，还是付费

与此同时，依靠软件付费收入来支撑未来盈利模式的设想，也在经历艰难时刻。

一直以来，智能汽车的标签之一就是硬件预埋、软件付费，这些曾经也是特斯拉等新势力的「招牌」，但这条路并不顺利。而不管是奔驰还是宝马，眼下正在推动的功能激活付费，也没有太多利好消息。

高昂的费用以及消费者对于功能的必要性存在疑虑。

为了增加软件收入，上个月特斯拉正在北美重新启用增强型自动驾驶辅助系统的选装（售价6000美元），以弥补基础版Autopilot（标配）和完全自动驾驶FSD Beta之间的「断档」，后者的价格是12000美元。

数据显示，在中国市场，只有1-2%的车主购买了全自动驾驶服务（FSD）。而在去年2月份，特斯拉已经率先在中国市场推出增强版自动辅助驾驶（EAP）。此后，特斯拉还做过一次免费体验活动，目的都是为了增加车主的选购意向。

但效果甚微。

此前，在监管文件中，特斯拉官方表示，预计今年确认的递延收入为9.62亿美元，其中部分与智能驾驶系统选装有关，这一数据低于该公司此前预测的13.9亿美元。

另一份数据显示，去年第四季度交付的P7和P5车型中，XPILOT 3.0软件的选装率仅仅接近20%。今年5月，小鹏汽车突然宣布，自2022年5月9日零时起对品牌旗下部分⻋型售价、配置和权益进⾏调整。

比如，针对P5和P7两款主力车型的部分版本，智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配。小鹏汽车官方表示，实际上，更好的做法是把硬件和软件结合起来，而不是单独收费（这或许是对策略的一次修正）。

小鹏汽车希望能够对软件进行更多的OTA升级——将硬件和软件结合在一起的整合定价模式，可以最大程度增加和提升用户对于产品的体验，同时也对整个公司的毛利率有所贡献（在小鹏汽车的财报中，XPILOT等软件收入是被划分到整车收入）。

“从长远来看，这种模式更可持续，”这是小鹏汽车的说法，这背后还有数据采集的考虑，这是智能化体验升级的关键所在。

相比而言，作为少数几家采取标配策略的品牌，理想汽车此前发布的数据显示，NOA（导航辅助驾驶功能）在高速公路场景下的用户激活率达到了61.3%（截止今年一季度末），这意味着车企可以从现实驾驶场景中收集大量的里程数据，从而支持持续的系统开发迭代。

而对于车企来说，相比于销量提振和品牌好感度的建立，软硬件的付费升级反而是制约因素。

近日，极氪汽车宣布将8155芯片升级以“0元”的方式免费赠送给极氪001车主，而在此之前，不管是蔚来汽车还是岚图汽车，都是采用付费方式进行硬件升级。更有甚者，一些传统车企推出的功能付费激活，却收到了消费者的一片骂声。

比如，近日，奔驰推出OTA付费解锁后轮转向功能的服务，服务年费为4998元。而在不同的国家及地区，奔驰采取了差异化的定价和配置策略。背后的推手，还有英伟达（奔驰下一代平台的战略合作伙伴）。

在日前的一次投资者会议上，英伟达表示，在未来3000亿美元的汽车潜在市场中，软件占据了绝大多数。“每辆车的软件成本可能高达数千美元，而硬件成本仅为数百美元。其次，软件的规模取决于激活基数，而不是年销量。”

而对于车企来说，付费和免费的选择，在短期内仍然是为销量服务。而类似英伟达和奔驰的软件付费分成模式，更像是车企降低前期开发费用及硬件上车的降本策略。

“这种基于订阅的模式可能会改变行业格局，”行业人士表示，不过，问题也很多，比如如果不采取连续月付费模式，就存在消费者用了一个月，后续再也不用的情况。

几年前，宝马曾尝试提供Apple CarPlay的连续按月付费功能，不过最终失败告终。原因是消费者要么希望免费使用，要么希望一次性付费。而凯迪拉克Super Cruise的续费同样遭遇了类似难题。

根据此前一份海外机构的调研结果显示，目前44%的购车者宁愿提前一次性支付费用来购买一辆具有智能化功能的新车。只有18%的购车者更倾向于订阅模式，剩下的消费者并不确定哪种偏好。

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