能源角斗场上的出局者？还是智能时代的弃子？— 电动汽车“被偷走的未来”

撰文：徐鸿鹄 ｜ 排版：王晓峰 ｜编辑：Super Luci

⚠ 全文总长约含11,000字，预计您的阅读时间为30分钟。

公众号：几何四驱 (ID: GeometryAWD)

特斯拉成功的逻辑似乎有些蹊跷 ：

市场的成功规律，往往是让那些赶时髦的有钱人掏出真金白银，购买酷炫的产品，并用这些钱去完善产业链，降低成本，最终让普通人受益。

特斯拉却反其道而行之：先让所有人交税，再补贴给那些买得起特斯拉电动车的有钱人。

当今电动车相比燃油车来说，在整车生命周期当中平均每辆车最多只减排了5吨的二氧化碳。在欧洲贸易体系里，减排1吨二氧化碳的成本是7美元，而美国联邦为电动汽车的购买者提供的单车补贴却高达7500美元。

当补贴退坡后，特斯拉们又该做何打算呢？

显然，这种财富转移的方式是不可持续的。

肯定会有人说，你的逻辑不对。

因为电动汽车这种新兴事物在早期无论是性能还是成本都不占优，所以需要倾向性的补贴，加速新型产业的发展壮大，之后成本的劣势被规模化抹平，越过临界点之后，燃油车的份额便会加速跌落。

仔细品味，又会发现新的蹊跷：

这完全是赌徒的逻辑嘛！

就好像结果是命中注定的不可违背：只有电动车会胜出，所以国家应该补贴。

可市场的自然逻辑是：如果电动车代表未来，国家就什么都不要做，谁好用谁胜出。

德国大众柴油车尾气门让众生义愤填膺。但在欧美，大众柴油车二手市场不但不降价，反而普遍涨价。即便遭遇禁令，柴油车在使用的经济性和性能上，也无疑是存在自身吸引力的。

这就是两个逻辑的博弈。

彼得泰尔认为：

虽然特斯拉在技术上的努力有目共睹，但要让电动汽车实现全民普及，要走的路还很长。

纯电动，油电混动，氢燃料电池，超级电容，太阳能插电混动，压缩天然气……电动汽车和燃油车之间不是黑白分明0和1的关系，而是因为有那么多的技术方向和科技潜力我们还尚未发掘。

人类怎么能够先知先觉地认为，电动汽车是一只百年一遇的潜力股，必将成为颠覆性的力量呢？

电动车的未来，藏在迷雾中，叫人看来胆怯。

但当你踏足其中，也许就会云开雾散。  

如果电动车真的代表未来，

那么它完全取代燃油车还需要多久？

且慢！我们不如先这样问：

电动车究竟都有哪些显著的优点和缺点？

只有解答了这个最基本的问题，我们才能知晓，电动汽车是否真的可以代表汽车工业的未来。

汽车 — 不论是气，电，氢，油作为动力，

都可以看作是能量转换的设备。

它将物质潜在的化学能转化为机械能。

比如，在燃烧引擎里完成简单的化学反应，只需要三个条件：燃油，空气，火花。

简单，粗暴，实用。随后，燃油里的碳氢化合物被泵入引擎，与氧气结合并燃烧，释放出化学能，推动活塞实现传动（所有的能量转换都发生在气缸里面，因此这个装置被称为内燃机）。

想要更多的动力，只需快速燃烧更多的燃料即可。

能量守恒定律告诉我们，想让汽车加速，你只需要“把脚踩在油门踏板上”。更多地烧油就可以获得更快的速度！

驱动燃油车还需要另外两个关键的部件：

变速 — 引擎能量转移到车轮，高速低扭或者低速高扭

离合 — 让变速机构和引擎结合或脱离

需要它们的原因很简单：发动机有一个无法被撼动的的喜好，它只喜欢以每分钟上千转的速度旋转，不管你是高速飙车还是停车等红灯！

电动车，利用的也是化学能，只不过，是相对复杂的电化学（电池）！由于过程中不涉及燃烧，因此没有尾气或任何排放。

驱动电动车的电机也不同于内燃机：

电机对于旋转速度的快慢没有偏好，却可以在任意合适的速度下产出相同的扭矩。电机直接驱动车轮，车轮输出的扭矩只跟输入电流的大小有关，而车轮的速度只跟电机旋转磁场的快慢相关 — 即三相交流电的频率。

从速度控制的角度来看 ：

传统燃油发动机是借助曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器来综合计算发动机的转速。

而电机则通常采用旋转变压器类型的位置传感器来精确控制电机的速度，磁场定向控制FOC (field-oriented control) ，这即是交流电动机实现高性能的控制策略之一。

以FOC为代表的磁场定向控制方法，目标是利用交流电信号控制电机的转速。

为了达成这一目标，我们需要对交流电信号做一系列的数学变换，可以写成下面这种形式：三相交流电>（Clark变换）> 两相交流电> (Park变换)> 两相直流电>（磁场强度公式）> 磁链 >（安培力公式）> 力 > 转矩 > 速度。

这个控制方法需要严格的磁场定向，所以FOC能够实现高精度的电机控制。

基于以上我们对于内燃机和电机原理的分析，

我们就能发现其各自的动力特点：

• 内燃机更倾向于稳态运行，发动机工作需要预热，否则无法释放最大扭力，离合和变速机构是让动力输出方式更加灵活的关键所在。

• 电动机先天就具备灵活的瞬态响应，但却惧怕高温：电机难以长时间维持最大功率输出，一旦过热就要对电机进行扭矩限制，冷却系统的设计是榨取电动机性能的关键。

因为它们各自鲜明的特点，于是有人说：

“电动汽车的加速表现好，底盘表现也好，优于传统燃油车。”

可是，既然电动车加速快，底盘表现好，为什么特斯拉一直不肯将电动车开上纽北的专业赛道呢？毕竟电动车的重心低，应该会有更好的行驶表现啊。

实际上，加速的确是电动车的强项，电动机在很宽的车速范围里都能释放出最大扭矩。

但成也萧何，败也萧何。赛车场上，竞技的终极秘密在于平稳的重心移动。

而电动车的操控由于电机的瞬态表现过于突出，不是前倾减速入弯就是后仰加速冲刺出弯，操控感受非常突兀，重心很难得到精确的控制。相比之下，燃油车的传统系统通过变速箱和离合，可以获得更自然的牵引力和惯性，重心也可以更人为精准地把控。

虽然电机工作的自由度比内燃机大，但从整车的操控角度来看，电动机并入如意，燃油车的发动机配合档位和离合的自由度反而更大。

因此在纽北赛道上，“寡妇制造者“保时捷的量产版燃油车911 GT2 RS MR，在单圈最快时速上快过以电动方程式为基础打造的蔚来NIO EP9也就不足为奇了。而特斯拉的model S，在此之前甚至连及格线都没有达到。

有人可能会提出观点 ：“燃油车是机械时代的产物，反应慢控制精度也不够，无法与电动车纯电平台媲美。”

朋友，21世纪了！控制的问题，跟动力的来源是不是电池一点关系都没有！

以电动车转向系统为例，同样是12V蓄电池供电，车速，轮速信号，横摆角信息与总线的通讯，和燃油车上是完全一样的。

电动车在纵向运动(比如动力响应，线控刹车)上的响应时间和控制精度上会高于燃油车，那不是因为动力的能量来源不同，而是由驱动元件的特性决定 — 电动机比发动机有更好的瞬态特性。

燃油车配合电机做成混动，照样能够实现极致性能。

让两种“引擎“同时工作，是比单一动力更合理的选择。

方程式的世界里，纽北最快圈速的纪录保持者是由一台混动车保持的：保时捷919 Hybrid Evo。它成功的秘密，就是出弯时由永磁同步电机瞬时提供的加速动力。

还有人可能会说：“电动汽车电机布置灵活，前后轴可以独立驱动，是通过性最强的四驱布局，优于燃油车。”

好，我们就在从四驱功能的实现来剖析这个说法。

四驱技术的核心，可以分解为三个层面：

• 稳定性：前后轴的转速差控制

• 通过性：前后轴的扭矩分配

• 操控性：左右轮间的扭矩分配

#第一点# 稳定性

电动车前后轴动力是分开的，转速可以通过软件联动独立控制。相比燃油车的机械机构实现，电动车成本上更占优。

#第二点# 通过性

电动车上，传统四驱车4WD连接前后轴的刚性动力传动轴被取消了，这带来一个变化——电动车要借助前后电机的分散布局来实现前后轴的扭矩分配。这种分配越是极限，电驱就越是难以应对：刚性轴可以经济地利用单一动力实现灵活的扭矩分配（比如前15:后85~前70:后30），而电驱由于动力的拆分，不得不将两台电机都做的很强，这很不经济。

越野的世界里，极限是常态，单从这个角度来看， 越野车在中长期内不会被电驱平台替代，电驱动4WD还存在前后扭矩分配不够灵活的缺点，通过性不足。

此外，前后轴的抓地力会影响到转向特性（转向过度，转向不足），这与前后轴扭矩分配也是相关的。燃油车的发动机配合刚性轴在实现前后轴扭矩分配时的自由度更大，因此操控会比电动车的分散动力布局更好。

#第三点# 操控性

它力图解决的，是总的驱动力和左右轮扭矩分配之间的矛盾。

燃油车汽车上的摩擦离合器并不适用于电动车，摩擦损耗非常显著，用在电动车上会白白浪费宝贵的电能。业界有很多设想。双电机驱动左右轮的方案经济性上也不好，而更理想的方案，是将驱动（牵引力）和扭矩分配转移两个功能解耦，通过一大一小的双电机（小电机只要3-5w的功率即可）来实现。

特斯拉的双电机方案也并非电驱动平台AWD的最优形式，现有的Model 3赛道模式下可以实现通过制动控制达到左右轮扭矩分配的效果，提升弯道抓地力。但这还不够，将来新组合形式的电驱扭矩矢量控制差速系统会被发明出来，以进一步提升操控，从而媲美燃油车上的限滑差速器。届时，特斯拉们将不再惧怕纽北赛道。

烧油？还是用电？

从上面的分析，我们可以发现：

稳态热机和瞬态冷机，两者各有优势，也各有缺点。

这也是为什么混合动力汽车会存在并融合了两种不同科技的原因，稍小的燃油引擎通常适合高速驾驭，而电机则用来实现城市里的频繁启停。

于是，怎么进行动力混合，也成为了一门大学问。

混动技术也发展成了一个大家族，品类众多：

• 并联混动，内燃机和电机都能驱动车轮

• 串联混动，只有电机驱动车轮，引擎发电驱动电机，给电池充电

• 全混有足够有力的电机和电池独立驱动引擎

• 轻混的电机太小，不足以启动汽车，只能作为引擎的助手

• 常规混动利用引擎为电池充电，具备动能回收功能

• 插电混动可以通过外部充电桩充电，电池更大，电池和电机能单独驱动汽车，更接近纯电动

两种“引擎”协同工作，发挥各自特长，能够兼顾性能和燃油经济性。

从这个意义上看，混动汽车是比燃油车和纯电动更加合理的存在。

而从赛道体验来看，凭借多年深耕的技术积累，燃油车平台还是牢牢地占据着领先的地位。

UBS在2017年的一份报告指出：

“高价格，历程焦虑，有限的充电设施，电池寿命，是制约电动车购买最主要的因素。”

电动车上，电机和电控的技术都有据可循，日臻成熟。

而最大的难点和困局就来自于电池技术。

成本和能量密度又是电池产品力的最大痛点。

下面，我们就来分别详细谈论一下！

01 电池成本

高成本的电池究竟会带来怎么的影响？

麦肯锡曾经拆解了10台电动车，对标分析后发现：

它们的电池成本占比都很高，远远高于燃油车动力总成的成本。高昂的电池的成本大大推高了基本配置电动汽车的价格。为了提升卖点，还要囊括更多的功能，于是，传统售卖汽车过于依赖客户配置需求的盈利方式就难以为继了。

戴姆勒在2017年9月份就曾对媒体透露过其一直观望拒绝拥抱电动化的初衷。戴姆勒最担心的，是那些同样闪耀着三芒星的奔驰电动车，它们将会与自己内燃机阵容里的在售的车型直接竞争，并蚕食掉一半的销售利润。

戴姆勒还预见到，即便此后自己的EQ系列电动车型能够大卖，奔驰的乘用车营业利润仍然会不可避免地下跌2个百分点。

最终的选择就是：主动降本40亿欧元。而这个阵痛期要经过8年，也就是2025年，戴姆勒才能真正恢复元气，轻装前进。

整车厂必须重新考虑新的商业模式，以应对这种变化，创造新的收入和利润流。

可见，电动化转型之路风险极高，直接打入低端的平民路线难度极大。只有优先抢占高端市场，不断囊括各种最新的智能装备，吸引高收入群体的关注，才能保证不冒太多“亏本”的风险。

奔驰EQC，奥迪e-tron，捷豹I-pace，保时捷Taycan，特斯拉第二代Roadster都将相继亮相，它们将不约而同地抢占高端电动车市场的份额！

根据美国能源信息署2017年的一项调查显示， 三分之一的高收入群体就购买了三分之二的电动汽车。

可见，“做高端”是“活下来”的必由之路。

在回到了开篇时我们提到的那个经济规律：

有钱人掏出真金白银，购买酷炫的产品，并用这些钱去完善产业链，降低成本，最终让普通人受益。

因此，只有电池价格随产量提升而大幅下降，电动车的生存空间才会向低端倾斜。在这个过程中，任何厂商都要经历一段高投入低产出的阵痛。

特斯拉已经在高端市场站稳了脚跟，下一个目标就是借助规模效应拉低电池价格，探下身段，向低端普及的方向进发。

此外， 传统燃油车的溢价更多来自于可选的动力总成，变速箱类型，舒适性配置和安全功能等等，还有售后的零件和服务。

电动车则不同：三电总成复杂程度较低，动力配置比较单一，个性化配置很少。

于是，为争取更大的市场份额，一旦将同样的设计融合到车型平台，整车厂会出于成本的考虑将动力总成外包，而不是亲历亲为地垂直整合。如此一来，那些传统厂商，尤其是以动力性能和驾驶性作为卖点标榜自己技术实力的厂商将存在更大的风险。

唯有尽快降低电池的价格，才是应对以上这些挑战的最佳出路。

说起电池，就不得不提四大材料：正极，负极，电解液，隔膜。

从不同电池技术的价格构成上看，

正负极材料占了动力电池成本的约50%。

产能提升，化学方法（正级材料）的进步，单体电池容量增加，将是驱动电池价格下降的主要动力。

依照国际能源署IEA的预测，在可预期的未来10-15年内，电池价格将会持续下降。并在2030年前后实现100-120美元/千瓦时的水平。

100-120美元/千瓦时代表什么？

通过简单的模型计算用车成本，我们就会发现：

电池价格越低，油价越高，纯电动车（BEV）里程开的越多，BEV的经济性优势相比燃油车就越明显。完全实现经济性上的优势，就要看电池价格是否接近100-120美元/千瓦时的水平。

在同一个模型里，插电混动汽车PHEV则比较有意思：

电池价格越低，油价越高， PHEV的经济性就越好。但是，曲线的斜率与BEV相比，是反过来的！原因也很简单：行驶的里程越多，纯电行驶的时间久越少，自然经济性就越差了。PHEV经济性的转折点，接近150美元/千瓦时。

低价格的到来，可能比我们预想的还要更早。

UBS通过拆解特斯拉电动车对标，给出的预测是在2025年，电池将达到130美元/千瓦时的水平。8-10年内，电动车在使用经济性上将取得突破。

但电动车产品还有更大的困扰！

02 能量密度

当前液态锂电池的负极材料已经比较成熟，主要技术难点集中在正极材料上。正负极材料的选择也直接决定了能量密度的理论上限，这代表了新能源汽车性能的核心指标 — 续航里程。

从能量密度上看，受制于现有技术路线正极材料的影响，规模化的电池单体能量密度只能做到220Wh/kg的水平。为了实现中国政府制定的2020-2025实现单体密度300Wh/kg-400Wh/kg的目标，我们必须开始着手下一代电池技术的研发 — 固态电池。

下一代电池的研发，箭在弦上，可当代的电池技术还没有进化完全。

真正挑战不在未来，而是现在：

目前已量产装车的液态锂动力电池过度追求能量密度，在成本，充电时间，可靠性，安全性等等技术指标上并不优秀，没有形成最终的产品力。

“三元锂风”更是政策引导的产物 — 里程与补贴是挂钩的，于是能量密度成为第一选择。此外电动车还有意地过度多装电池。两个因素叠加，使电池的热失控温度不断下调，安全性受到了威胁，事故频发。

出于对安全的顾虑，工信部曾一度要求，暂停使用三元锂离子电池，但在利益方的强烈呼吁下最终不得不作出妥协。而相对安全可靠的的磷酸铁锂能量密度不足，严重影响用户体验。

电池性能只有全面发展，才会真正成为颠覆性的力量。

业界普遍认为， 2025年开始，固态电池将开始规模化生产，各项指标全面超越现有的液态锂电池。高于当前电池至少2-5倍的能量密度，将让里程焦虑不再成为电动车的掣肘。

美丽新世界在向我们招手。

唯一的问题，就要看充电设施是否给力了。

长期的投入和关注才是决胜的关键。中国的国情，相比其它国家来说，需要更多的公共快充电桩！

这也很容易理解：人口稠密的城市里，安设专属充电设施时限制会更多。

在中国，政府车辆和出租车利用率也比较高，这更推高了对公共快速充电设施数量的需求。还有一个因素也不容小觑：由于政策和技术的导向，中国的电动车续航里程普遍要低于世界其它国家，这更加剧了公共充电资源的占用。

中国必须以更大的投入应对电动化的挑战。

美国加州将在2030年之前，投资90亿美元用于建设25万座充电设施，其中有1万座直流快充站。欧洲则稳步推进， 2020年的规划目标，2018年只实现了35%。不过由于欧洲欠发达国家电动车普及的步伐还很缓慢，加上发达国家已经提前完成了任务，当前实际建设的数量勉强可以满足2020年的市场需求。

中国计划将在2020年之前建设1.2万座换电站，430万座私人充电设施和50万座公共充电桩。

史无前例！

要知道，当今全中国也才只有9.4万座加油站。

最大的难题就落在这里，如何快速普及电动汽车充电设施。这不单单是单方面投入，而是一个广泛的社会问题。

充电桩的快速普及，需要政策性引导。

纵观全球，大体有四类：

• 规划建设公共充电桩；

• 充电桩安装费补贴；

• 更改建筑规范，预留充电导线管；

• 申请在路灯柱上部署充电桩。

在公共充电资源紧张的区域对燃油车进行交通管制可能会成为常态，避免燃油车与电动车争抢车位。政府需要合理规划并设定目标公共充电桩的位置和数量，以适应城市的通行能力提高效率。

允许车厂与官方合作参与建设专属品牌充电桩，推广自己汽车的销量，也能降低公共充电的压力。

关于建筑规范，中国住宅的设计寿命平均在50年，而真实情况在36年左右，规划的事情，并非一朝一夕，需要长久的努力。

即便充电设施普及了，后面还跟着用电量的问题需要解决。

当前电动汽车的数量对电力需求的影响还很小。

但在不久的将来，输电配电网的压力将越来越大!

交通需求的用电结构和作息方式有关，工作日的上午和傍晚是用电高峰期，夜间和下午用电较少。季节上看：夏天和冬天的用电需求会比较高，因为汽车制冷和制热会加速电力的消耗。

交通的拥堵情况也会影响用电结构，早上出行的用电需求并不大，长夜漫漫，电动车都是满电的状态。真正的挑战是晚上，交通拥堵高峰过后就是用电高峰，这会增加配电网过载的风险，需要电网升级，例如更换配电变压器和电缆。

如果不妥善管理，在高峰时间增加电力消耗也可能需要投资额外的发电容量。

多项措施都要齐头并进：

1. 利用价格引导机制，将充电负荷从晚高峰转移到夜间。

2. 优化电网设施，提高日间利用率提高盈利能力。

3. 引入其它能源，错峰在风力发电高峰的夜间和太阳能发电高峰的午间用电，或者将退役的汽车电池二次利用并入电网形成错峰储能。

基于以上的需求，可以预见，电力需求管理设备DSM（demand-side management）将跟随电动车的普及大行其道：

• 能够自动匹配最优电价时段，错峰或在可再生能源发电峰值时段用电

• 电动车和家庭用电设备关联，设定优先逻辑，智能地分配制冷，供暖，汽车充电的用电负荷。

• 电动车和电网联网（V2G），实现电网调频，稳压，功率因数补偿的作用，能量可以在汽车和电网之间双向流动。

一环紧扣一环，只有走到这一步，我们才能说，电动汽车完成了最终的进化。

不过，这个假想的宏大未来，可能只是我们一厢情愿的美好愿景，它或许只有50%的机会变为现实。

回顾历史，当今主流的液态锂电池，理论突破还是在上世纪70年代，经过了近30年的发展才从实验室里走出来被大规模地应用。

看固态电池的研究，目前尚未有任何一家企业全面披露过电化学数据和安全性数据，就连热失控和热扩散的数据也见不到，更不要提全寿命周期的安全性行为了。

产业界高调宣称的往往只有能量密度。

单比较能量密度并不充分，实际应用往往需要同时满足8-20项以上的技术参数要求，在这一前提下讨论电芯的能量密度才有意义。

最新的动力学计算更带来致命一击：全固态电池的能量密度在理论上就普遍低于液态锂电池，唯一的例外是负极采用金属锂，电芯的能量密度才能超出负极为石墨或硅的锂离子电池。

但这也远远低于媒体爆料的2-5倍。

业界只有正向研发的实验室数据是不够的，只有工业产成品真正出现时，我们才能确认，固态电池是否在汽车需要的产品性上更加优秀。

固态电池只是众多未来电池技术的备选方案之一，

也许押注其它方向还能取得更大的突破？

电动车备受资本瞩目，但燃油车的进化并未停滞不前，甚至还有点暗度陈仓的意思。

燃油最受人诟病的就是过低的热效率，当前的水平只有28%-33%。2/3的能量都被浪发动机费掉了。按照SAE China的技术路线图，燃油车的热效率要在2030年将提升到48%的水平，以适应减排的目标。

这个世界一向不缺救世主。

持久执着于技术的马自达早在去年就宣称，即将在2019年发布的Skyactiv-X汽油压燃发动机，已经完美融合了柴油引擎和汽油引擎的技术优势，热效率提前达到了50%的目标！

这是一记重拳，但组合拳还在后面。

燃油车节能技术的演进只揭开了冰山的一角！

随着缸内直喷，废气再循环，可变正时气门，停缸技术，高压缩比，阿特金森循环，米勒循环，可变截面涡轮增压，启停和动能回收，火花点火控制压燃点火，可变压缩比等技术逐步普及，自吸和涡轮增压引擎燃油经济性还会大幅提升。

据专家称，内燃机热效率的极限约是60％，将两倍于当前水平。

燃油引擎的技术发展了一百年，尚未达到技术的终极形态。

万里长征才刚刚刚走完一半。

跨国21世纪，环保压力，能源危机的持续发酵，让人类不断反思自己的生存境况。限产，限牌，电动汽车补贴等政策也在不断推高汽油车的成本和价格。

但燃油车的生命力还很顽强，不会被环保的压力直接扼杀，燃油的节能技术必将在混动车上焕发青春。

各大公司机构对2025年的市场预测，混动车市场将快速发展。

电动车上，电池技术一直在不断进化。提高能量密度，降低耗能和成本。可电池技术一直活在过去，极难突破基本物理定律的限制，实现均衡和稳定的产品力，这是制约电动车发展最大的瓶颈。

当时间指向2025年时，内燃机必将改头换面，

再次叫板新一代（如果一切顺利的话）电池技术。

有人说，“燃油车的带电量和电压太低，不足以支撑智能化，只有电动车才是智能化的最佳载体。”

别说，这个论断还挺有市场的，

我们就来深入来看一看，

智能化和带电量究竟有没有必然联系！

我们不妨从电动车电池的电能利用开始谈起：

在电动车上，连接线大概分为两大类：

• 动力高压电缆，

• 以12V低压电源提供能量的控制系统。

主电机控制器通常是高压电的分配枢纽，起到连接高压功能部件的作用，一方面连接动力电池，另一方面连接增程器（BEV Rx）或者车载充电机/直流充电口（BEV或PHEV）。

此外还有三路高压：

• 分别负责空调压缩机，

• 电气加热系统和

• 交流电充电。

高压就这么多!

我们再看低压电缆。

实际上，低压电缆和传统汽车是一样的：

只是多了一条从高压取电的电缆 —主电机控制器将动力电池里的高压电转换为低压直流电，供给车载12V铅酸蓄电池保证整车的低压用电能量供给。

于是，一切都清晰了。

高压线缆与汽车的智能化并无关联，

所有智能芯片都是由低压线缆供电。

电动车并没有我们臆想出来的优势，即便加持了摄像头，毫米波雷达，芯片，各种线控执行器，OTA……燃油车同样能够胜任，君不见已经实现了L3级自动驾驶的燃油版Audi A8么？

罗素说：

电动化和智能化，谁是最大的问题呢？

电动化和智能化可以被拆开，这是显而易见的。

电动化摆弄的是能源，智能化思考的是计算。

前者被矿物资源的存量束缚，后者只受到摩尔定律的限制。

“移动“耗费巨大的能量，”计算“需要的能量只有擦除比特记忆带来的热量损耗，微乎其微。

▲ 人类能源利用的水平在 10的21次方焦耳的尺度上，而“计算”所耗费能量最小尺度只有10的负38次方焦耳，受制于普朗克常数。

摩尔定律引领了的智能化，还远未达到普朗克极限。

人类不会耗费巨大的能量，更多是智力上的耕耘，这条路前途光明，充满惊奇和未知。

相比之下电动化则代价巨大：勘探，挖掘，运输，冶炼，加工，制造。重新组合地球上的矿物元素，为的只是重新创造出一种已知的移动工具 — 汽车。而一切源头只是对气候变暖的担忧，如果在这个大循环当中思考人类的得失，结论会是如何呢？

人们对汽车的需求是“移动“，是”智能“， 而不是坐在汽车里研究“吃电“或者”喝油“。

仰望星辰，人类还有更加重要的问题需要被解答。

智能化是颠覆性的。

首先，当智能汽车越来越多，通行就越有序，道路的利用效率就会提高，拥堵消失了，汽车运行平稳行驶时间更短，排放也跟着受益。

车联网和自动驾驶不光为社会带来秩序和安全，也带来了绿色。

接着，驾驶员也不需要了，汽车的私有属性将被弱化，公用汽车服务公司发展壮大，汽车的利用率大幅提高，大量“老式”汽车将被闲置或回收，汽车保有量直线下跌，汽油消耗，电力消耗，金属矿产资源消耗大幅减少。

汽车保险市场、汽车金融市场、停车服务市场，汽车售后市场随着汽车保有量的降低，全部都会彻底崩溃。并诞生没有停车、超速、和逾期罚单的汽车租赁公司以及公共交通系统。

出行服务公司意识到，新型能源在高利用率和长距离运营时成本更低，并让其逐渐成为市场的主流。

最终新型能源的胜出，只不过凭借的是智能化趋势下共享运营的经济性，而并非智能技术进步本身。

智能化让人类轻易地解决了减排的老大难问题。

有心栽花花不开，无心插柳柳成荫。

环保关切在智能化的基础上得到了解决。

几个主要大国动用雄厚资本推行了几十年的电动化遭到智能化的狙击，轰轰烈烈的大规模资源开采和转移偃旗息鼓，重归平静。欧洲，美国，中国，日本…在世界的主要地区和国家，大众化的无人车出行，奢华旅行服务逐渐成为主流，大量加油站关停，更多的充电设施被闲置和废弃。

另一半的世界既没经历电动化的洗礼，

也对智能驾驶不感冒，安然过着平静的生活……

产品力上，电动车的操控性并不好，短期内融合油电引擎的双动力是兼顾性能和节能环保的最佳选择。

经济性上，国际石油价格的持续低位，传统车的燃油经济性显著提升，电动车的起步销售价格过高，有限的充电设施制约了电动汽车的接纳度……要解决的问题还很多。

支持国家能源安全的人，需要反问自己：

到底是单一汽车能源，还是更多样化的汽车能源更有利？

要知道，电动汽车的能源形势比汽油车要严峻得多。

论供需的地缘不均衡性，电池原料钴的形势最不乐观。

镍和锂，也都存在相似的问题。

汽车能源从单一对石油资源的依赖，变为对一揽子矿产资源（钴，镍，锂，钕，石墨，煤炭）的依赖，哪一个更经济更安全更可持续？

能源安全的声音之外，还有道德的审判：

动力电池的重要原料钴，在刚果的开采已经不单单是环保的问题了，甚至引发了大赦国际关于人道主义的关切。

论环保目标的达成，能源结构的优化也尚需时日。

建设水电会带来地质灾害，生物灾难，水体流速减缓带来的富营养化和污染——也会有大量的温室气体排放。核裂变则受到铀储量的限制，还有较低的热效率带来的热污染问题，以及核废料的处理带来的政治困扰，反过来进一步限制了核能的利用。

虽然他们比火电更便宜，但在环保主义者眼里，都算不上是清洁能源。

风险投资巨头，诺维德科斯拉（Vinod Khosla）说过：

因为，电力是二次能源。

美国国家科学院一项新的研究发现，尽管以汽油为动力的汽车污染更加分散，但实际上，集中在火力发电厂排放的污染对环境的影响要大得多。研究人员测算，如果美国在2020年多增加10%的燃油车，增加的10%的空气污染会造成870人死亡。而如果美国多增加10%的以电力为主的电动和混动汽车，每年会造成1617人死亡。

集中排放比分散排放的危害高两倍。

在替代能源的备选名单里，清洁的天然气将异军突起，成为减少火力发电份额的中坚力量。

OPEC预计，如果电池技术不能取得突破，压缩天然气CNG和液化天然气LNG或将取代汽油和柴油的地位。

此外，煤制氢，生物制氢，天然气制氢技术也会取得突破，成为新的竞争者。丰田进军氢燃料电池的背后，其它日本企业也在酝酿燃料电池的技术革命。氢燃料电池不光是汽车的专属，家庭住所才是最大的市场：将天然气转化为氢燃料，松下和东芝负责制造电池系统，东京瓦斯公司负责销售， 逐步取代家庭用电和采暖。

马斯克也整合了家庭住所的太阳能发电（solarcity），储电（powerwell）和用电（tesla），为商用化可再生能源持续努力……

智能化的时代背景之下，

那种能源驱动形式的汽车会最终胜出呢？

加州能源委员会在2017年建立了一个复杂的社会模型来预测交通能源趋势：

到2030年，汽油的需求将下降20%，主要是由于汽油车的燃油经济性改善。其次是消费者增加的BEV，PHEV和FCEV的购买。此外，电力消耗将比2015年增加六倍，氢燃料需求将提升45倍。

多样化将成为下一个时代的特色。

最终的智能化，将成为最具颠覆性的变革。

这也是一把双刃剑：

一方面提升了新能源汽车的经济性，

另一方面又大幅降低了汽车的保有量。

两相博弈结局必然惨烈。 

不管资本如何喧闹，技术的风骨犹存，市场也是一个强有力的抓手，锚定自己的坐标。

身处某个时代的时候，最无法思考未来。市场机制用一种奇妙的手段透漏给我们一些关于未来的蛛丝马迹。

未来如何描绘？

我们不妨大胆猜测一番：

2025年之前，燃油车节能技术将和燃油平台的混动车型共享，助力其成为发展最快的领域。

2025-2030年将成为战国时代， 电池技术的阶段性突破将为汽车的多形态锦上添花，充电基础设施得到普及。纯电动车，氢燃料电池，油电混合动力，燃油车，压缩天然气车，超级电容汽车纷繁呈现。

2030年以后，汽车智能化开始深刻影响人们的生活。届时，能源的标签将失去自身的光环，人们沉迷于智能化带来的便利和多彩之中。无人驾驶技术逐步开始商用，汽车失去了私人属性，服务成为技术重心。

2050年，可控核聚变技术将走向商用，人类能够掌控更大规模的能源，开始思考太空的奥妙……

人们不应该放弃对真相的追求，也不应该把一些浮华，生造的情节当成真相，即便它很吸引人，更感染人。

遇到一个新事物，总要先问问自己这些问题吧：

— 这个事情有没有证据和理由支持？

— 这个理由和逻辑是否能够推出结论？

— 这里面是否隐藏了某种预设的价值观？

— 其中的证据和事实是否能有效支持理由？

— 是否存在隐藏或模糊不利的证据和事实？

如果不能判定，那就不要妄下结论，不要急于站队，不要轻易给出评价，不要被别人的观点左右，不要随便说感同身受。

人类总是一厢情愿地认为新事物会一劳永逸地颠覆旧技术，但在短期内，电动化这件事上，经济的问题还是致命伤。 

世界这么大，不是每个国家都有足够的经济能力和诉求推行电动化。不管支持电动汽车的理论依据有多么的充分，不论环保主义者是否努力，这个世界还是迷恋充满油污的燃油科技，就连“科学” — 这位天然集结无限精力，全情投入，无纲领指导，无功利研究的叛逆者也为止沉迷。

任何靠梯子才能实现的东西都不能引起我的兴趣，我贴着地面步行，不在云端跳舞。看待今日的电动汽车，我还无法演绎出那种，面对一丛野花时，怦然心动的感觉。

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