曾几何时，国内的公知网络上流传着一道经典的“送命题”：

客观地讲，开放专利不等于放弃专利，开源专利也不等于开源技术。专利更像是一本“说明书”，它可以用来保护技术，为你提供一种如何利用某些技术来解决某些问题的思路，但它却无法指导你创造技术。

如果我们将目前全球汽车产业电动化和智能化进程（技术和趋势）的蓬勃发展全部都归功于特斯拉一家企业的话，这显然是不合理的。

但是我们无法否认，在那个曾经由传统整车厂和内燃机核心技术所掌控的时代里，特斯拉在“高墙壁垒”上为“墙里墙外”的人砸出一道裂痕，引入一道光，而这道微光也恰好被一群蓄势待发的企(资)业(本)家所敏锐地捕捉到了！

1997年，哈佛商学院教授克里斯坦森在《创新者的窘境》一书中引入了「颠覆性创新」的概念，按照书中的理论：

占据市场主导地位的公司可能为实现利润最大化而关注现有顾客的需求，却忽视了顾客尚未意识到他们想要的更新、更便宜的技术或商业模式，从而与新的创新浪潮失之交臂！

任何一个行业产业都有一条完整的产业价值链，从原材料的生产，供应到产品的设计，生产再到终端市场的投放。

2017年2月，成立近14年的特斯拉汽车公司（Tesla Motors Inc.）正式更名为为特斯拉（Tesla Inc.）。

如果我们选择用马斯克推崇的演绎法思维去做复盘：特斯拉“颠覆”传统汽车产业的方式，并不是利用传统整车厂痛点和弱点，去选择正面硬刚和冲击现有的产业价值链，而是尝试用一套独特的商业模式和技术发展思路去开辟和优化一套拥有全新价值链的生态系统，以逐步实现企业利润最大化和企业价值最大化。

众所周知，每个产业的价值链条里，在各个“环节”里都分布着不同的利润区间。

顾名思义，企业在每个利润区间里的投资都会对应不同的盈利模式，并获得相应高低不同的回报。

而聊到“产业价值链分解模型”，江湖上流传着一个长久不衰且能自我进化的“微笑曲线”理论(Smiling Curve)：它以价值为导向，为企业决策者在产业成熟化、市场饱和及传统制造的内卷环境下，提供了一种新的思考方向，来协助他们可以更加直观地分解产业价值链，识别和锁定产业价值链的高附加值环节和高端产业模块，以达到精准投资并不断挖掘企业利润增长点的最终目的！

关于汽车产业价值链的“微笑曲线”，Deloitte （德勤）在一份名为《智能网联时代，车企如何打赢数字化之役》的咨询分析报告里有一个非常值得借鉴的观点：在电动化大背景下，随着智能网联不断推进车企的数字化转型，汽车产业链的价值重心正加速由传统的生产制造向价值链的两端转移，智能科技以及电池研发占比将提升，传统生产制造环节价值持续降低，预计到2025年后，汽车后市场的价值将占到全价值链的55%！

而这个“微笑模型”也近乎完整地涵盖了特斯拉在汽车产业链中所拥有的高附加值模块的全貌：

自研芯片、自研电池、自研车载操作系统、自研感知决策算法、自研集中式电子电气架构、自主品牌设计理念等构建核心技术生态闭环。

个人品牌附加值、无代理商分销、类SaaS软件订阅服务、线下直营体验店等。

自研大型一体化压铸机、自研新型合金材料、超高自动化率等。

整车OTA打通后市场运营及增值服务、构建能源网络、充电基础设施研发及布局、新型保险、在线客服等。

构建自动驾驶领域数据/算力/算法闭环、构建大数据出行平台等。

2022年1月27日，特斯拉发布2021年四季度财报，特斯拉全年全球累计交付量为93.6万辆，同比增长87%，全年净利润超过55亿美元，汽车销售毛利率超过30%，全球市场平均库存周期4天，目前总市值9273亿美元。

作为对比：2021年日本丰田汽车业务的平均毛利率为19%，全球销冠德国大众集团的平均毛利率为17.5%，法拉利和保时捷等溢价豪华品牌的平均毛利率为20%。

不断降价的特斯拉却依然可以保持极高的利润率，其上述盈利模式背后隐藏的“财富密码”，究竟是什么？

特斯拉前全球总裁乔恩·麦克尼尔曾提过，特斯拉创新性商业模式的本质是”数字信息化平台经济”，其实质是打破原有供应链的分工，在精简扁平的组织架构上形成软硬件一体化的内生能力，并维持高速迭代。

对此，在2022年1月27日美股盘后特斯拉的财报发布会议上，马斯克再次重申：「软件业务是目前大家最需要关注的，因为它将会持续为特斯拉带来利润率的显著提升！」

距离汽车产业提出“新四化革命”（电动化、智能化、网络化、共享化）的时间，转眼已经过去了4年。

在这一大背景下，“软件定义汽车”（Software-Defined Vehicle）的概念开始慢慢在全球汽车产业中盛行起来，其给行业带去的两个最显著的冲击体现是：

产业链里，整车厂的收入模式开始从车辆的一次性销售逐步升级为客户提供全生命和价值周期的服务。

单以特斯拉FSD一项为例，自其2014年推出至今，12000美元的FSD在特斯拉官网的订阅价格已实现7年近5倍的增长！

据西部证券的分析预测，预计到2025年，特斯拉FSD整体选装率有望提升至50%，为特斯拉贡献的营收占比约为14%！

摩根士丹利的资讯也同时指出：

特斯拉不仅是硬件公司，也是软件公司；是汽车公司，也是科技公司。软件服务是其最有前景的业务，也是使其股票进一步上涨的首要动力。特斯拉的主要收入来源将不再是汽车的购买交易（销量×价格），而在于售后人们在使用该产品的数年里的软件和服务收益（平台用户×ARPU）。人们在坐进一辆特斯拉后，就会进入一个由特斯拉打造的独特生态系统，并持续为其享受的各类服务付费。

软硬件解耦+软件即服务，这个为特斯拉带来持续生命力的全新商业模式，在经过漫长的验证期和盈利模式验证后，正在逐步引得一部分“意识超前”的主机厂和供应商开始争相效仿！

随着过去两年特斯拉在欧洲以及中国市场的迅猛崛起，早已被微控制器芯片短缺和欧盟碳排放法规压弯翅膀的德国整车厂，在面对激烈竞争的时候却也不得不再次面对一个更加严峻，甚至事关未来存亡的囧境：软件及算法开发能力+资源的匮乏。

随着“新四化”的步步逼近，传统汽车产业一贯所依赖的“共享成本，共摊风险”的“联盟模式”即将失效，垂直整合发展将会成为必然。

对此，Deloitte（德勤）在其名为《软件定义汽车—箭在弦上的产业变革》的产业研究报告中，针对传统主机厂和供应商，由制造驱动型企业向软件驱动型企业转型的可能路径，罗列出四种不同的执行方案：

其核心是，传统主机厂在战略转型过程中，应该根据自身软件开发的全面程度以及研发主导程度，理性评估，按能力布局转型。

针对目前汽车产业的变化趋势和发展趋势，我们可以预见的是：

软件定义汽车的转型将会是未来5-10年推动汽车产业发展的必然趋势，汽车产业链上的各相关企业需要充分权衡、尽早布局。

有条件的，要抓紧时间上。

没条件的，硬着头皮创造条件，也要上！

纵观软件及算法开发能力及资源匮乏的欧洲，汽车软件赛道的投资并购潮，或即将掀起新一轮的高潮：

2021年1月，博世跨域计算解决方案部门正式成立，为特定应用开发汽车软硬件，涉及驾驶员辅助系统、信息娱乐、联网服务及自动驾驶等方案。这是作为全球汽车零部件老大的一次重大战略重组，涉及全球近1.7万名工程师。

2021年7月13日，德国时间下午13:30分，大众集团在德国沃尔夫斯堡总部如期发布了以“NEW AUTO”为口号，以“加速未来转型为软件驱动型移动出行服务提供商”为目标的全新2030战略发布会！期间，根据Cariad CEO 德克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）在2030战略会上的介绍，在未来的几年里，CARIAD的首要目标是开发一套全新的、统一的、可扩展的E3 2.0软件架构和和端到端电子架构。按照大众集团的技术战略，到2023年，大众集团计划将在世界各地投放多达4000万辆基于新自研软件堆栈的汽车，并逐步完成入网车辆间神经网络的建立，通过该车联网络，大众汽车之间将可以不间断实时交换各地相关的交通状况以及交通事故等等相关的数据。这将使大众汽车能够创建基于实时数据的百万量级的“自我学习系统”，从而使大众集团内其他品牌的客户也可以从中受益。为实现上述目标，通过战略持股以及建立多方合作关系，大众集团正在全球范围内全力扩展其软件自研的能力：到2025年，大众集团计划将其汽车内部软件开发的比例从目前的10%上升到60%！

2021年8月25日，距离德国大众集团“NEW AUTO 2030”发布会一个月后，奥迪集团董事会以“Vorsprung 2030”为全球战略新口号，为奥迪集团正式吹响了奠定其未来十年发展框架的“冲锋号角”：全面聚焦电动化，全力推动自动驾驶和数字化技术转型，凭借自身强大的创新实力和技术储备，全力打造以碳中和为目标的可持续出行智能解决方案！除了全面提升电动化技术，智能互联，自动驾驶，数字服务，拓展自主研发系统的使用，正成为奥迪集团乃至德国大众集团未来发展的核心战略重心！

2021年12月，德国零部件巨头采埃孚成立全球软件中心，承担这个未来全新业务的转型重任。基于整车制造商的软件架构，采埃孚希望通过可覆盖全平台解决方案到单一模块的中间件，提供可以集成到整车制造商软件平台的模块化解决方案。

2021年12月14日，专注于自动驾驶软件产品研发和车规级ROS操作系统研发的初创公司Apex.ai，获得由Orillion领投，包括ZF（收购5%）、Continental AG、AGCO、Canaan、Lightspeed Venture Partners、Airbus Ventures、Jaguar Land Rover的InMotion Ventures以及其他未披露的投资者参与的5650万美元B轮融资。

2022年1月11日，汽车行业零部件巨头安波福（Aptiv）于对外披露，将以43亿美元现金从私人投资公司TPG Capital手中收购美国软件公司风河（Wind River）。安波福首席执行官Kevin Clark的表态，Tier1需要加快软件开发速度，实现软硬件全栈解决方案的全面部署。

2022年1月27日，德国零部件巨头博世携手大众集团子公司Cariad，建立全面合作伙伴关系，旨在为驾驶员提供更安全、更轻松的驾驶体验，加速全系列车型搭载自动驾驶功能。双方员工将组成灵活的联合团队，成为全球研发系统的一部分。高峰时期，项目承担的模组研发任务预计需要来自两家企业的一千多名专家共同参与，既包括中间件也包括单个应用。与此同时，双方也在为合作项目招募新的专家。

2022年2月3日，奥地利汽车软件方案供应商TTTech Auto获得来自奥迪和安波福合计2.85亿美元的C轮融资。其中，安波福投资2.28亿美元，这是该公司继以43亿美元收购风河公司之后的又一笔软件业务投资。而奥迪将其现有的TTTech股份增加了5700万美元。在完成本轮融资之后，TTTech Auto的估值超过了10亿美元，成为汽车软件领域的一家新独角兽。而在过去几年时间，TTTech Auto已经先后收购三家软件公司，按照计划，接下来该公司还将把并购战略作为首要部署。

当我们聚焦当下，作为100多年来人类社会最具代表性的智慧结晶 — 汽车，这款基于现代科技研发，生产工艺和材料工艺等集成度最高的全球化产品，正在多维度的激烈竞争环境中，开始被强制赋予了更高的功能价值和更广的附加理念。

汽车工业，对我们这些技术工作者来说是如此神圣的一个领域，它不但在多方技术上环环相扣，它更直接与你我的生命息息相关！在它超过百年的发展历程里，无数先烈的研发核心并不仅仅是为了让它看来更炫酷，也同样是为了让它开起来更安全！

未来的汽车，或将演变为一台高度机电一体化的“智能设备”。但是，“软件改变汽车”的口号，并不能否定“硬件”的重要性。

相反，“硬件”依然是软件功能实现的重要载体。

本末倒置，也终将会一无所获！

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