燃油汽车在电动化趋势下的「不死宣言」！

撰文：徐鸿鹄 ｜ 排版：王晓峰 ｜矫版：王晓峰

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公众号：几何四驱 (ID: GeometryAWD)

当下，几乎每一个整车厂都有一个全面电动化的时间表。

随着纯电汽车市场占有率的不断增加，

英国，法国和德国全面禁止燃油车的立法也箭在弦上。

2019年，沃尔沃将停售纯燃油车。

2026年，大众也将停售纯内燃机汽车。

车企开始纷纷向电动化转型，纯电动和油电混合动力将成为新的主力。这一切，似乎在预示着一个未来：内燃机已死！

显而易见，电动汽车在排放和能效上具备天然优势。

那么，在强势的电动化冲击下，

燃油车会彻底消失？还是会奋起反击，借尸还魂？

实际上，仍然有传统整车厂并没有完全放弃内燃机。

保时捷就认为，涡轮增压还有潜力可挖：

废气后处理，可变截面涡轮增压。

对二氧化碳更友好的内燃机燃料也可以帮助减少排放。

智能混合动力方案，内燃机和小型电动机搭配可以减少燃料消耗和排放。

第三个出路适时地迎合了当今令人欢心鼓舞的电动化思潮，于是有人说，试试混动？

那好，在给出内燃机死亡宣判之前，不如我们就先来仔细了解下混动这个概念吧。

在中国，新能源汽车通常指代「电动汽车」。

而「电动汽车」通常又指代「纯电动汽车」和「插电混动汽车」。

此外，还有一个庞大的灰色地带，也包含在广义的电动汽车范畴里：轻混，全混，增程混动，燃料电池，甚至还有什么弱混，微混……它们都可以被看作是电动化的汽车。

其实这么多命名还不算复杂，

最让人摸不着头脑的就是它们的分类了：

除了纯电动和燃料电池，其它车型都需要发动机。因此有些研究把纯电动和燃料电池划分为一类。再单看燃料电池，本质上氢燃料和电堆可以看作是个增程器，因此燃料电池和增程电动更加相似。虽然增程电动设计更接近纯电动，但有从运行逻辑上看更贴近常规混动（比如Note和Prius）。至于轻混你要再细分还会有P0-P4，P0+P4，P2+P4……各种排列组合杂交串儿。

贵圈真乱 ！

其实，抛开乱象，广义的电动汽车其实只有一个特点：

核心三大件 – 「电机」 + 「电池」 + 「逆变器」

「核心三大件」再加「额外组合」才最终决定了电动汽车的定位!

如此之多的选择，是市场的意志使然。

然而在电动化发展迅猛的几个大国（日韩欧美中），由于国情不同，而且用户的偏好和口味各异，这让混动路线成为了一个巨大的需求市场，内燃机也将得以续命。

从混动汽车电池的种类和电压来看，

节能和减排效果覆盖的范围也很大，

内燃机的市场空间很广阔。

比如，在欧洲重点发展的48V轻混系统里，通常12V电源无法带动的冷却泵和空调压缩机运行，因此发动机转移到了48V纯电驱动，发动机负荷由此降低，燃油经济性也逐渐得到优化。

混动的出现只有一个目的：节能减排。

内燃机凭借巨大的保有量，只要适时切入混动路线，就能显著减少排放。因此，只要混动有市场，内燃机就不会被立即淘汰。

回到开始的问题，内燃机会最终“死掉”么？

要知道，纯电汽车确实不是吃素的：

总体架构上显然更加优秀，三电整合开发限制和约束更少，整合难度比内燃机低，开发周期更短，电动车的保养维护更简单，能源成本也更低。

行业标杆特斯拉花费了巨大的心力提升电动车的产品力： 戴姆勒对标他的电池组，奔驰参考他的动力系统，丰田研究特斯拉一己之力独自复活了交流异步电机，甚至连通用都组建了特别小组追踪它的技术动向。

特斯拉Model3通过集成度更高的总线设计，简化仪表布局大幅减少线束； Model Y据传也要体现柔性电路，并采用48V系统，进一步降低线束的用量，提高生产率，电动车的总装成本会显著降低。这样一来，电动汽车的总体复杂性将集中体现在电池本身。此外特斯拉也赶在燃油车按部就班的技术路线图之前，引领电气化，敢于尝鲜，ECU架构从碎片布局向集中控制转变，网联和直销模式带来了OTA需求…… 

特斯拉在市场上也掀动波澜，从掌控小的次级市场起家定位高端电动跑车市场；销售链独自掌控，加强客户体验强化品牌；最终秘密是利用智能和时尚-激发关注，将产品打造为社会现象。

特斯拉也给传统车企带来全新课题：电动车产品开发周期更短，产品迭代也更快，预期将比燃油车缩短2-3年，这对传统车厂7年换代周期产生冲击，加上单车利润被电池产业蚕食，原油供应链和销售价值链几乎全部被替换，传统车厂的盈利水平一落千丈，此时还要拿出大把的金钱投资未来应对不确定的挑战。

然而，特斯拉带着英雄主义的光环，却也有自己的困扰和隐忧：虽然电动车更具特色优势显著，但电池的拖累更加突出。电池还存在短板和硬伤，明显拉低了整车的经济性和产品力。

#01 电池经济性，关联着用车的时间成本，使用成本和能耗成本，是个综合的矛盾。

#02 纯电动车动力电池在成本，安全性，能量密度，充电时间，可靠性上还不均衡。电池产品力远远谈不上完美， 8-20个核心指标很难兼顾。

#03 从用户的角度来看，电池的问题还给电动车的使用带来三大痛点：续航里程，充电时间和充电桩覆盖率。

看来看去，优先解决充电时间是合理的突破口。充电时间以分钟为单位的话，其它两个矛盾可以降低为次要矛盾，通过时间来解决。

如何缩短充电时间呢？

保时捷的答案是800V高压方案，高压方案除了降低充电时间成本外，还能通过电缆降低整车重量，提高汽车的性能，对于性能车和豪华车来讲是天然的优势。

通过极致性能取得新的利润点，以应对电动化对汽车企业利润的冲击，这是豪华车品牌的最佳切入点。这也是特斯拉的想法。于是，保时捷，奥迪以及戴姆勒，宝马和福特共同创立IONITY公司，优先打开豪华车市场，普及充电设施的同时利用高压方案降低充电的时间成本。

至于续航里程嘛，则慢慢等待电池技术的成熟。

纯电动车的普及还需要基础设施的先决条件，城市改造建筑改造电网改造都是成本。可见，只有当电池技术突破和配套基础设施更加友好，纯电动汽车才能成为颠覆性的力量。

此外，如果氢燃料的经济性做的好，普及的难度也将低于纯电动汽车。补能的时间成本比电动车更好，加氢站设施的投资规模上也比建设和改造输电网络的成本更低。

氢燃料的来源多样：风电太阳能储能媒介，煤炭利用的副产品，生物能转换等等，氢燃料和电化学电池在汽车行业的厮杀只是次级矛盾，在其上游的能源和储能市场上的拼杀更加惨烈，经济性，利益的重新分配，市场的需求将成为最大看点。

在丰田的愿景里，就描绘着这样一幅图景：

• 燃料电池适用于长距离行驶，偏重于大型车。

• 全混和插电混动配合家用车。

• 纯电动助攻小型车和短途市场。

有人说苹果智能手机颠覆了诺基亚摩托罗拉，燃油车也会遭遇类似的对手，经历同样的结局。这个比喻是经不起推敲的：它只证明了智能淘汰传统，而能源的问题并不是跨越维度的打击，只是一种选择和偏好。

没有任何一部智能手机的拨号体验强过旧式手机，但显然智能比拨号体验要重要得多。智能手机耗电更甚，但智能带来的体验更加美妙 — 这是维度打击的魅力！如果说电动车必将淘汰燃油车，那就只有耗电的手机淘汰烧油的手机这个例子才具有说服力。

同样地，汽车淘汰马车也是个粗浅的类比。科学哲学被人类演绎了几千年，而归纳，演绎，溯因三大方法论加上科学直觉的迸发，才是近代400年来现代科学大爆发的基石。类比做不得严肃论证和求证，它只适用于艺术门类和日常生活里的共情体验。

对于车厂来说，尤其是德国的企业，从过于单一的涡轮增压产品向电动化的一揽子方案转型，焦虑程度可想而之，中年危机到来得如此之快，必然合纵连横寻求抱团取暖。

但这种转变并不是盲目的焦虑使然。

保时捷在面对不可逆转的趋势时，这样陈述说：

日系企业一直在忧虑和憧憬之间稳步前行，在不确定的未来面前也不敢大意，电池的技术未见曙光，智能时代汽车行业又要失掉60%的市场总量。 

新能源车企的挑战更大，电动化还未站稳脚跟，积攒了实力后又将迎来智能化的颠覆。尽快结束能源之争，为将来的智能化做好准备，一场一场地打总好过多线作战。

不远的将来，汽车保险，停车场经济，汽车金融，汽车维修，未来一切面向汽车的服务方式都会衰落，移动革命将彻底变为对人的服务：提供更智能的享乐和工作场所。制造型企业如不转型为服务型公司，几十年后将很难生存下去。

彼得泰尔说过：

反理性发展的事物不计其数，劣币驱逐良币的现世报太多了，汽车业里不乏这样的案例：欧洲涡压淘汰了自然吸气，而在日本正好相反：自然吸气淘汰了涡轮增压。 反理性是人类社会的特点之一，而反理性也让人们不会停止思考，接受自己的命运，用存在主义的开放态度接受一切，甚至那些难以接受的观点。

在现实的压迫中，不管是时代的弄潮儿还是因循守旧者都要不断作出妥协，但长期决定你人生的，还是你内心深处那个最长久，最长久的期盼。

未来20年，90%的全职工作岗位将会消失。

汽车行业也逃脱不掉失落的命运。

可当你回看历史，就会发现20年前，这个世界上90%的工作也都还没有诞生。 燃油汽车不会死，只是被时代遗忘：人们的注意力已经转变，新的事物会被创造出来带给我们更大的惊喜。

人们希望把握时代的趋势，但梦想很难照见细节，细节的层次远超你的想象。 

哈耶克说过：

因此，在变局面前，永远不必过分感到懊悔和焦虑。

祝你今天快乐，至于明天的快乐嘛，先留着我明天再祝！

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