大众难逃行业危机魔咒，特斯拉攻城略地火上浇油

在最近的上一次五年计划中，大众曾宣布电动汽车，自动驾驶，网络和移动服务的投资金额是440亿欧元，这次的新计划一下子就涨了40%左右…

600亿是什么概念？这相当于大众集团今后5年所有的不动产，厂房和设备投资以及总研发成本的40％以上。

在奔驰，宝马，博世，大陆正在宣布各自的裁员和消减支出的计划的背景下，以上这一切，都给人一种大众完全“不差钱”的感觉。

这些钱从哪来呢？大众却语焉不详…

图：大众集团到2024年的600亿欧元投资的具体分布

难道大众集团和老板迪斯真的可以逆市而上，富可敌国么？还没到一周，真正的谜底就揭晓了。

大众首席财务官，弗兰克·维特（Frank Witter）预计，明年（2020年）的收入和利润将低于之前的预期，因此，大众集团要降低2020年的销售和利润目标。

这意味着，全球最大的汽车制造商大众汽车高调宣传的全天候业务，也难逃全行业疲软的魔咒。本周初，沃尔夫斯堡的股票市值明显下降，并已初露端倪。

迪斯表示，明年市场不会有重大增长，一些市场甚至可能继续下跌。CFO 维特说，汽车市场的经济状况已经改变, 好日子已经结束了。中期业务计划会根据集团上周五决定的五年投资计划的结果，每年对大众汽车进行更新。大众汽车希望在明年3月份的年度报告中发布2020年的常规展望。

大众的此次调整，正应了那句玩笑话：一顿操作猛如虎，一看还在原地杵。一向坚挺的大众就真的就此倒下，向现实妥协么？ 

图：弗兰克·维特（Frank Witter）大众汽车首席财务官确定了2020年的新目标

电话会议当天，大众汽车的优先股在午后尾盘时下跌，跌幅约为2.7％，为178.54欧元，而回顾10月初的时候，大众股价还不到150欧元——几周以来，这只股票价格上涨了很多，在过去的一年中，该股价已提高了近30％。

平心而论，大众一直以来的骄人成绩，已经超过了同行业的绝大多数汽车制造商和供应商。

总裁迪斯当初上任宣布的目标之一是提高股票市场价值，很显然，他说道做到，没有食言。与2015年9月引起股票大崩溃的柴油门事件发生之前相比，目前大众的股票价值甚至更高。

就销量而言，按照最新的计划大众2020年与2016年相比增长20％。2016年，大众汽车的销售额达到2170亿欧元，据预计，明年大众集团的总收将达到2610亿欧元。（此前，大众汽车曾预计明年至少增长25％，即比现有预计多增长约100亿。）

透过过去的几波神操作，人们看到，大众总裁迪斯，现在跟特斯拉老板钢铁侠马斯克一样，很善于利用媒体来帮助自己的企业做宣传。除了高调造势，声东击西之外，明修栈道，暗渡陈仓之类的招数也用的炉火纯青。大众越来越像特斯拉，越来越美国范儿了。

事件回顾1：2019年，大众集团正式进入迪斯时代。在三月份的前两周里，大众总裁赫伯特·迪斯在媒体大声疾呼宣传纯电动路线，让人一头雾水，一时间大家都在发问: 迪斯和大众孤注一掷的电动化转型之路, 是深思熟虑后的绝地反击还是被天朝刺激后的自乱阵脚? 迪斯甚至步步紧逼，扬言要代表大众集团威胁要退出德国汽车工业协会（VDA）。原因很出人意料，大众觉得VDA没有真正地代表自己。

而在事发后的短短几天时间内，剧情却出现了反转。迪斯就做出了让步和妥协, 德国汽车三大巨头争论之后便达成共识：纯电混动，并驾齐驱，氢燃料暂缓（跳转链接）。

事件回顾2：熟悉大众的人都知道，老板迪斯（Diess）到目前为止都对外宣称不对氢能汽车感冒（跳转链接），此外大众竟然还堂而皇之的把咨询公司关于氢电对比，氢燃料电池处于明显劣势的调研报告放到了自己的官网上（https://www.volkswagenag.com/de/news/stories/2019/08/hydrogen-or-battery–that-is-the-question.html ）。外界一直单纯的认为大众10年之内只会专注致力于电池纯电动汽车（BEV）。一石激起千层浪，迪斯时代大众全面转向电动化的战略决定，开始引发德国汽车业内各方的口诛笔伐。

而前段时间，大众集团却镇定地向外界宣称，大众正在开发第三款全新的MPE平台，在此平台之上直接拓展了燃料电池组件，将眼光重点瞄向了豪华车和商用车。

大众希望满足更严格的二氧化碳排放法规。

大众特立独行的华丽舞步令人眼花缭乱。

当众多车企都在提大环境的不景气的时候，大众却仍然从自身变革出发，努力不成为那个破坏大环境的人。

大众用作弊软件来处理柴油发动机排放的尾气门事件，迄今为止已经给集团造成累计超过300亿欧元的损失，尤其是由此产生的补救成本和不必要的投入，不过这些已经是过去时。

由于欧盟更加严格的CO2排放法规，赫伯特迪斯借此希望给大众汽车一个绿色的全新形象，甚至还为大众更换了全新的车标。迪斯说，在过去两年中，我们一直都有信心实现二氧化碳目标。 

电动车的崛起，普遍让汽车制造商对燃油车的资金研发投入大大缩减。大众汽车曾表示，品牌最后一代使用内燃发动机技术的车型将在2026年发布。这意味着大众品牌要给自己的燃油车时代提前设定终结点，全面转向电动化。

从国家战略层面来看，荷兰、挪威、印度等国宣布2025年之前禁止销售传统化石燃料汽车，英国、法国等国家从2040年开始全面禁止销售汽油车和柴油车，日本则将终结纯燃油汽车的时间点设在2050年。中国虽然没有公布传统燃油车禁售时间表，但工信部表示已启动了制定计划。

随着行业大趋势的变化，电动车也正逐步取代燃油车丢失的份额，电动车未来市场将会越做越大。风向已变，当德国人认真起来 ，认为未来十年必将是属于电动车高速发展的小时代时，或将进一步影响到全球整体行业的发展方向。趋势的预测已经明确，但在时间节点这个问题上，大家对电动化的框架目标却存在争议。

大众管理人员在最新的未来十年的计划里给出了自己的答案， 该集团希望到2029年将最多75种纯电动车型和约60种混合动力汽车投放市场，并制造和销售约2600万辆电动汽车。此外，大众汽车希望到2029年销售近600万辆混合动力汽车。

电动化战略孤注一掷的大众似乎就没有停下来的意思。

在第一波攻势中，该集团希望基于模块化电气构造套件平台（MEB）制造2000万辆电动汽车。第二波攻势来自奥迪和保时捷，为了满足功率更大的车辆的需求（306 马力以上），豪华电动车平台Premium Platform Electric（PPE）应运而生，其他600万辆汽车中的大多数都基于高性能PPE平台。

大众在短短几年内，已经走出丑闻阴霾，对下一个战略基点发起新一轮的冲锋。

图：首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在德国萨克森州茨维考工厂的庆祝仪式上启动了大众ID.3系列。大众计划到2029年销售2600万辆电动汽车。

众多挑战面前，坚决推进转型

大众汽车集团首席执行官 赫伯特·迪斯 说：

他们希望利用规模经济并最大限度地发挥协同作用。

然而，车企新四化的转型是需要真金白银往里砸的，这也是其他车企都纷纷勒紧裤腰带过冬的原因。为了准备转型和新技术所需的数百亿美元，大众汽车必须不能免俗的在各个方面节衣缩食，精打细算，最有效的手段当然也是减少工作时间和适度裁员。 

可摆在眼前的现实是低迷的销售增长，并且明年预期的销售利润也将减少。虽然税息前和未计入特殊项目的收益的回报目标仍为6.5％至7.5％，但由于销售增长疲弱导致的营业利润现在仅比2016年增长四分之一，因此大众汽车公司预计明年的盈利为182亿欧元——按照旧的计划，它应该是至少是190亿欧元。

为实现转型，短期内多项工厂的投资也拖累大众的表现：

受到10月中旬土耳其在叙利亚北部的军事行动备受国际社会批评的影响，大众汽车在土耳其伊兹密尔市附近设立新工厂的计划搁置了。

此外，在埃姆登（Emden）生产的帕萨特（Passat）以及斯柯达（Skoda）Superb（斯柯达精湛）将被转移到计划中的新工厂。而从2022年起，埃姆登（Emden）将开始生产在法兰克福的IAA上神秘亮相的电动A-SUV（ID.Next）。

在德国，电动汽车将在茨维考，埃姆登，汉诺威，祖芬豪森和德累斯顿生产。

其中，茨维考的大众工厂当仁不让的拔得“电动攻势”的头筹，11月初在这里开始生产全电动ID系列的第一个模型ID.3。整个场地将从传统内燃机转换为纯电驱动的生产，整个转产费用估计约为12亿欧元。埃姆登（Emden）和汉诺威的工厂将进行“改造”，耗资超过10亿欧元（约合15亿欧元）。

当然在中国也有大量的投资。

佛山和安亭正与中国合资伙伴一汽和上汽共同为电动化生产做准备。

未来在捷克的姆拉达·博莱斯拉夫的斯柯达工厂也将生产电动汽车，此外位于美国田纳西州查塔努加的美国工厂也将建造一条价值约8亿美元（约合7.267亿欧元）的电动车组装线。

投资促动转型，大众的电动化之路已经箭在弦上，没有退路了。

纵观世界，目前全球车企已公布的在电动汽车领域的投资总额约910亿美元 (约人民币6173.80亿元)。其中，有三分之一来自大众集团。而大众又将近一半的资金投入了中国市场。

大众集团CEO 赫伯特迪斯 (Herbert Diess)表示，大众的未来将取决于中国市场。这似乎代表了全世界的心声。

2018年，德国汽车工业在全球生产了1640万辆乘用车，其中1120万辆销往海外。总体来说，全世界每年生产的汽车中，有近五分之一拥有”德国血统”。

同样是2018年，德国体量最大的大众汽车集团在全球销售了1083万辆新车，其中有420万辆交付给了中国消费者，占其全球总销量的38.9%。大众在中国市场也拥有17%的超高市场份额。

但是现在，对于中国的利润前景估计，大众现在也变得更加谨慎。一年多来，中国这个最重要的单一市场一直在疲软，大众汽车在作为德系中国的市场领导者理所当然的首当其冲。

一直以来，大众汽车只将中国合资企业的按比例利润包括在财务业绩中，而不包括在销售和营业利润中。尽管大众比许多竞争对手都富裕，但正如威特（Witter）承认的那样，沃尔夫斯堡总部在明年本来是对中国市场寄予厚望的，因为众所周知，中国市场占大众乘用车核心品牌总交付量的一半左右，占集团总交付量的40％左右，但是这一切现在看来都变得虚无缥缈。

除此之外，集团旗下优质子公司奥迪品牌的收益计划也令人雾里看花。CTO维特说，要在明年实现现有目标将是难上加难，而且可能还不足以使最终的销售回报率达到9％至11％。奥迪今年以来也遭受销售下滑的困扰，目前落后于竞争对手奔驰和宝马。这些工厂没有得到充分利用，这使英戈尔施塔特的成本变得越来越高。2020年 4月，前宝马高管Markus Duesmann将出任奥迪新任首席执行官。

尽管大众在进行资本投资方面到目前看来都进展顺利，似乎变得越来越有效率。但是不能忽略的是转型所需的高昂研发成本-“希望”寄托在能够带来更多的创新，而不仅仅是一如既往的盘根错节的行政支出。

这则消息犹如一剂兴奋针，让德国政府和民众为之欢呼雀跃，但更似一碗迷魂汤，让德国汽车大佬们不知所措，战战兢兢。

大众汽车推出的全面的电气化战略，现在即将面对马斯克的希望之星特斯拉Model Y和Model 3的正面狙击。

特斯拉这次的建厂是靠近柏林的原东德勃兰登堡州自1990年来的首次大型工业企业落户。

特斯拉为什么选德国？

为什么选紧挨首都柏林的勃兰登堡州？

用马斯克在活动中的原话来解释就是：

这句话表明马斯克一直以来也认可德国人在汽车工业以及工程技术的卓越成就和领先地位，但是钢铁侠马斯克一直以来都是那种喜欢挑战和证明自己的狂人，他这个决定猛一听有点 “明知山有虎，偏向虎山行”的意思。

但是如果我们静下来自己分析，就会发现，这并不是脑门一热的冲动和工程师情怀，其实这是马斯克深思熟虑后的决定，我们可以将马斯克的举动视为进军其主要竞争对手之地的一次绝妙好棋。

马斯克种种的宏伟计划的有趣之处在于，如果没有传统汽车工业，没有经典的工程技术，这些计划就像没有打好地基的高楼大厦，无法最终完美实现。为了实现他的目标，马斯克需要合格的机械师来帮助他将他的未来主义理念转化为大众市场产品。

显然，柏林及其周边地区并不是汽车工业运营的最佳地点。尽管宝马在柏林生产摩托车，戴姆勒在城市内外都有生产基地，大众在波茨坦设有设计中心，但德国大部分汽车的生产，工程和设计都在其他地方进行。

柏林从来都不是“汽车之城”，但它确拥有蓬勃发展的科技产业，而特斯拉与其说是一家汽车公司，不如说是一个科技公司。从这个来看柏林跟特斯拉很般配。此外良好的经济推动和投资补贴激励政策也确保了谈判的效率，可信度。

如果按照德国工业巨头西门子(Siemens) 承诺在柏林开设一个创新园区的所获得的补贴金额标准来估算，特斯拉获得的补贴将可能超过10亿欧元 (11亿美元 )。

特斯拉进军柏林也有一些象征意义。

首先，首都柏林是美国的福特汽车在德国的第一个生产基地，福特汽车于1926年开始在该工厂组装T型车，美国人把流水线技术带回到了汽车的发源地。

此外，1963年6月26日在柏林舍恩贝格市政厅前，年轻的美国总统约翰·F.肯尼迪做出了他著名的表白：“两千年前，最令人骄傲的一句话是：‘我是罗马公民’。今天，在这个自由的世界，最令人骄傲的话是：我是柏林人。” 最后那句话，肯尼迪是用德语说的（德語：Ich bin ein Berliner）。这是60年代德美关系中充满感情色彩的高潮。

柏林的优势是拥有蓬勃发展的创业文化。根据Deutscher Startup Monitor的数据，德国16％的初创公司位于柏林。只有该国人口最多的州，北莱茵-威斯特法伦州，排在柏林的前边。

关于技术工人的数量，柏林每10万居民中有更多的人，比汉堡和黑森州以外的任何德国州都要多。

可以说，德国汽车业的核心正在向北方和东方转移，并且在不久的将来，它会以柏林做为中心重建新的汽车基地。

特斯拉拟建的工厂将位于波兰的通勤距离之内，那里的劳动力成本更低廉。

大众汽车开始生产ID3纯电动车的地方是柏林附近萨克森州的茨维考，距离首都柏林3小时车程。萨克森州是新兴的汽车工业枢纽，这里也有宝马和保时捷工厂。 

换句话说，马斯克把德国作为特斯拉的下一个生产和开发基地，虽然面临人工成本和其他因素的挑战，但是可以预计特斯拉将来在自己的地盘上向实力雄厚的德国挑战者发起冲锋，会事半功倍。马斯克似乎作出了一个明智并极具象征意义的选择。

对于德国的那些汽车大佬们来说，尤其是艰难转型的大众集团来说，必须对汽车驱动和软件技术进行调整，引进新技术，已刻不容缓，时不我待，同时要正视那些像特斯拉，以及来自中国的蔚来和拜腾等新生擂台手 — 虽然他们目前尚不能完全驾驭大规模量产质量稳定汽车的技术，但它们同样也不受陈旧观念和落后技术的缚束，更容易进行创新和变革。

本篇文章来源于微信公众号:几何四驱