特定场景（ODD）甚至是完全自动驾驶，到底什么时候会进入真正的商业化量产落地？身处汽车行业的每个人、每家企业都有自己的答案。
实际上，早在2009年，一款经典的奥迪A6 Avant就曾以70公里/小时的速度，在奥迪工程师的监督下（脱手脱脚）实现拥堵道路场景下的自动跟车，并且可在人工指引下自动变道。
彼时，奥迪称之为：Piloted Driving。8年后的2017年，奥迪正式发布首个可量产L3级自动驾驶系统。不过，可惜的是，因为法规等各方面因素，这套量产系统最终“夭折”。
到了2018年，作为全球自动驾驶初创公司的领头羊，Waymo宣布与捷豹建立长期战略合作，订购2万辆I-PACE车型用于扩大在美国的自动驾驶测试车队。为此，Waymo在一年后还专门新建了一座L4自动驾驶的改装（准前装）工厂。
Waymo起初的目标是到2020年完成2万台自动驾驶改装车下线。但结果肯定是一项不可能完成的任务，数据显示，到2021年底，Waymo在美国的测试车辆数仍不到1000辆。
而作为面向私人自动驾驶市场最激进的特斯拉，原计划是在2020年发布全自动驾驶FSD正式版，然而直到2021年底，仍处于小规模用户内测阶段。
到了2021年4月，Waymo第一任首席执行官约翰·科拉菲克（John Krafcik）在个人领英平台上突然宣布：正式从Waymo离职，后续仅保留顾问的身份。
John Krafcik此前在公开采访中表示，“（自动驾驶）这是一项非同寻常的苦差事。这比发射火箭更具挑战性……因为它必须一遍又一遍地安全地进行。”
在过去几年时间，自动驾驶领域在受到资本近乎狂热关注的同时，也在发生一些非常微妙的变化。比如，部分企业开始“退场”，也开始有少量的兼并购，部分企业开始选择特殊场景寻找“现金流”，还有剩下来的企业在坚持前行。
乐观者认为，按照政府机构给出的数据，93%的道路交通事故是由驾驶员的人为失误造成的。理论上，自动驾驶系统可以规避这些问题。
同时，基于车路协同、自动驾驶及电动化，出行将更加节能，城市的交通拥堵可以得到更好的管理，自动驾驶甚至可以优化道路空间的使用。
但John Krafcik承认，他和同事们依靠自己在汽车行业的经验来判断自动驾驶增长速度会有多快。“当时的想法是，如果我们有一款原型车，那么就可以在几年内大规模生产。”
结果，似乎一直低于预期。
不过，资本市场仍在推动自动驾驶“前行”，但也让更多人，尤其是非行业从业者对自动驾驶商业化有了更清晰的认知。
2021年4月，图森未来实现美股IPO上市，成为自动驾驶卡车第一股。然后，在过去的8个月时间，该公司股价经历了一波过山车，40美元发行价一度上涨至70美元附近，但随后极速下滑，并数次跌破发行价。
图森未来的招股说明书披露，目前L4级自动驾驶卡车的成本仍然非常高昂，可能在未来需要寻找更多的融资解决方案来帮助公司的用户或者自行购买（再以融资租赁的方式）车辆进行运营。
此外，到2024年定制自动驾驶卡车量产之前，该公司表示，还需要巨大的资本支出来对现有的车队进行维护和升级。“任何投资都是高度投机性的，可能会导致投资者的全部投资损失。”
本周，图森未来在经历一系列高管更替后，对外宣布由于一系列数据安全监管等问题，准备出售其在中国的业务，以专注美国市场。同时，该公司的市值已经下跌至30亿美元左右，较IPO发行价下跌近7成。
财报数据显示，图森未来2018年至2021年的营收分别为0.9万美元、71万美元、184万美元、626万美元；净亏损分别为4503万美元、8488万美元、1.78亿美元、7.32亿美元，亏损持续加剧。
2021年11月初，被冠以全球“Robotaxi第一股”之称的Aurora上市当天股价飙涨51%，收盘报每股17.11美元，市值接近200亿美元。同时，也再次掀起一轮自动驾驶“回暖潮”。
“我不回避公司可能需要筹集更多资金的可能性。”Aurora联合创始人表示，接下来需要更大的资金量继续投入来维持商业化落地的推进，比如，面向量产级的软硬件改进，甚至是前期运营车队的固定资产投入。
按照计划，该公司将在2023年底推出Aurora Horizon卡车自动驾驶订阅服务，预计一年后推出Aurora Connect出租车服务，但预计至少要到2024年才可能出现盈利的曙光。
而Aurora的股价在过去的5个月时间里，已经从最高点一路下跌至5美元左右，最新市值仅为60亿美元左右，较最高点下跌近7成。
目前，类似Aurora这样的头部公司，每年的研发投入仍处于上亿美元的高位，而且随着商业化临近，金额还在加大。
比如，图森未来去年四季度的研发支出高达8239.3万美元，而上年同期仅为3179.9万美元。Aurora在2020年亏损2.14亿美元，其中高达1.79亿美元用于研发。
有意思的是，马斯克也在为上一个诺言兑现“苦苦等待”，在去年四季度的投资者电话会议上，他预测，“FSD的最终版本将在今年准备好，如果我们不能实现比人类更安全的完全自动驾驶，我会感到震惊。”
这意味着，商业化的前景，必须且依然需要持续“烧钱”。
而在本周，通用汽车宣布，耗资21亿美元从软银集团（旗下愿景基金）收购其持有的自动驾驶子公司Crusie的股份，同时，向Cruise追加13.5亿美元投资（原本是软银集团此前签署的分阶段投资金额）。
此次交易完成后，通用汽车将持有Cruise约80%的股份。但，这并非通用汽车的“主动”意愿。有消息称，软银集团的债务违约保险成本上升，创下两年来的最高值，其债券收益率也有所攀升。
同时，软银集团在过去半年时间所持有的科技公司股票市值也在狂跌，比如，其持股的阿里巴巴和滴滴从去年底开始已经分别下跌了35%和64%。
“我们肯定会出售一部分资产。”软银集团去年开始就在寻求出售Arm公司（但英伟达最终失败），如今计划将这家移动及汽车领域的芯片IP头部公司独立上市。这也意味着，软银已经没有足够的资金继续“加持”Cruise。
而众所周知，成本是L4级自动驾驶能否真正规模化部署的关键（而在监管层面，放宽已经是主旋律。比如，此前，美国监管机构计划允许车辆可以不配置人工控制装置，比如，传统的方向盘、刹车油门踏板等）。
此前，Mobileye预计，到2025年L4级软硬件方案成本将有望降到5000美元以下。而通用汽车CEO则是希望将Cruise的自动驾驶能力“嫁接”到通用汽车，比如，Ultra Cruise（支持支持自动和按需变道，实现95%的驾驶场景覆盖），并以月订阅的收费方式提供给用户。
或者也正因为L4级自动驾驶的“不成熟”，Cruise的前一任CEO因为坚持寻求独立IPO而在去年底被撤职。实际上，不管是Waymo，还是Crusie，“高管们都承诺了带有不同时间节点的路线图，但这些里程碑最后都没有实现。”
以Waymo为例，从早期寻求出售激光雷达来降低内部成本（最后却是无果而终），到双线布局商用卡车自动驾驶来获取现金流，一直在不断调整战略。
一方面，从硬件的角度来看，摆在所有企业面前的客观挑战是传感器能否在各种天气条件下都能正常工作。同时，车辆对行人不可预测的行为，表现得仍然非常谨慎。
另一方面，即便Waymo竭尽全力在降低硬件成本，甚至投入重金自主研发硬件，但该公司预估在现有整车基础上的软硬件改装成本仍高达数万美元（这还没有考虑到前期研发成本的摊销）。
而即便是对于Waymo这样背靠金主（和谷歌同属于一家母公司）的行业头部企业来说，缺钱仍是首要难题。此前，该公司曾两次对外融资合计55亿美元。
为了分摊成本，通用汽车更是决定面向私人市场导入Cruise的自动驾驶能力，尽最大可能增加新车购买的软件付费收入，从而最大化摊薄前期技术研发成本。“要知道，不管是图森未来还是Aurora的股价坐山车，已经让很多公司望而却步。”
对于这些公司来说，这个时机是正确的，一方面，商业化落地已经初现曙光，前期的技术研发也已经进入关键的“从量变到质变”的阶段。另一方面，一级市场的投资者已经进入资金回收期，迫切需要二级市场接盘。
现在，几乎绝大部分自动驾驶公司都把规模量产“甜蜜”时间点指向了2024年。这意味着，接下来两到三年时间，充裕的资金、与主机厂的深度融合、政策的逐步推动以及特定场景需求的释放，与行业的淘汰整合，将同步进行。
不管是哪条赛道，不断烧钱并等到商业化曙光到来，是当下行业的现状。“既焦虑，又充满期待，”行业人士坦言，希望还在，但不知道谁会“活”到最后。
不过，一个明显的变化是，车企正在成为商业化主角。从奔驰的L3到沃尔沃的L4，都将推动特定场景自动驾驶陆续进入私人消费市场。而更多的L4级自动驾驶公司也在寻求从车企的前装量产中分到一杯羹。
比如，自动驾驶初创公司Momenta在拿到上汽的投资并获得前装项目开发订单后，又与比亚迪成立了合资公司，聚焦高等级智能驾驶解决方案联合开发。
本篇文章来源于微信公众号: 几何四驱
