撰文 : 罗新雨 | 编辑 : 王晓峰 | 校审 : 徐鸿鹄

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2020年1月14日，成立于2018年1月的恒大集团科学研究机构 — 恒大研究院发布了一份名为《全球新能源汽车发展报告2020》的研究报告（以下简称“恒大报告”），报告从政策端，需求端，供给端和产业链配套这四大“入口”，单方面分类汇总并分析了近年来国内外电动车的发展前景和增长趋势，并对电动车的未来做出了积极的预测。

作为一名奋斗在汽车行业一线的业内从业者，我也想借此机会跟大家简单的探讨一下我对此份恒大报告的内容解读，及其我个人对此的一些理解和思考。文章篇幅较长，分为上，下两个部分。本文为Part2，如有错误，望请指正，不胜感激！

上文回顾：

• 加码电动化变局，电动车艰难的中国式生存！- Part 1

  
  

欧洲：严峻的欧盟碳排放政策

时间来到2020年，一个重要的数字便在我的闹钟挥之不去：95 g/km！

按照欧洲议会和理事会的要求，自2020年起在欧盟范围内至少95%的新登记轿车，必须满足95g/km的CO2排放要求；自2021年起，欧盟范围内所有新登记轿车的CO2平均排放则必需低于95g/km；而只有对新车年登记量小于30万辆的车企，可以免于这个高门槛

用“迫在眉睫”似乎都难以形容今天欧盟范围内的整车厂所将要面对的紧迫性。

我在2019年8月一篇名为《当廉价成为奢侈——纪念即将终结的欧洲小车》的文章中也曾具体介绍过这个碳排放政策对欧盟内汽车行业的影响。

恒大报告针对该项政策也总结出了以下要点：

1） 目标值降幅大

2） 缓冲期更短

3） 测试标准更严

4） 罚款力度更重

报告中的图表9试图选用一种最直观的方式一目了然掷地有声的让读者感受到这个数字为何如此令人胆寒。可以看到，欧盟注册新车的实际二氧化碳排放的降低是一个极其缓慢的过程（甚至在17到18年还有所回升）。该图表仍保持了报告一贯的作图特点：自2020年起到2030年结束的四个柱状数据所对应的年份跨度没有依据比例排列。

这在第一时间会留给人一种过分紧张的错觉。而为了消除这种错觉， 我尝试着重新做了一张符合时间跨度比例的图表：

恒大报告中的第三点“测试标准更严”是指：从2021年开始，新的测试循环WLTP将替换现有的NEDC，WLTP的测试工况更加复杂、行驶时间更长、限速更高、拥堵时间更过。根据PA Consulting的一份报告显示，WLTP中针对车辆加速部分的测试更多、更快，能耗相比NEDC会更高。这意味着，即便同样一款车，在2020年用NEDC测试达标，2021年用WLTP测试也可能不达标。除此之外，如果采用不同方式对发动机进行标定，2021年针对WLTP循环达标的标定方式会让动力相比2020年用NEDC循环的测试版本大幅缩水。

这让我想到了1974年和1975年间的雪佛兰克尔维特：1973年的石油危机带来了1975年上线的CAFE（集团平均燃效）法案，再加上1970年的CAA（洁净空气法案）和随之而来的强制三元催化，导致1974成了该车大马力旧时代的终结，270马力的454立方英寸（7.4L）LS4 V8发动机从此退出了该系列车型，取而代之的是165马力的350立方英寸（5.7L）小缸体ZQ3 V8发动机。

针对第四点“罚款力度更重”，恒大报告给出了一系列2018年和2019年罚款计算的公式，但并没给出折线图。为了直观对比，我这里直接做了一张图。可以看出2019年开始的均一罚款单价的确加强了罚款力度，达到了95欧元/g！

由此，恒大报告认为：欧洲车企的唯一出路就是全面电动化。

继而继续从供给端和需求端分别分析了当前的欧盟形势：

• 供给端：据EEA 披露，2018 年欧盟范围内注册HEV 乘用车平均CO2 排放94.2g/km，仅满足2020 年要求，不能满足2025、2030 年标准。

  
  

• 需求端：欧洲人对新能源汽车接受度更高，其燃油经济性更强。相比中国，欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势：1）欧洲人环保意识强，偏好紧凑型车，新能源汽车接受度高；2）欧洲推广电动汽车经济性更强。

从供给端来看，HEV（混动车）并不能满足之后五到十年的二氧化碳排放要求的事实再次反映了这两个目标值背后欧盟政府的最终目的 — 电动化改革。这里我引用一个来自PA Consulting的图为大家更加直观的展示一下目前世界各大主流车企实际二氧化碳排放量同各自在2021、2025和2030折算的目标排放量之间的差距

从图上可以看出，在这一轮“电动化革命”到来之前，丰田凭借领先的混动技术已经走在了所有车企的最前面，但它仍和其2021目标存在着一定差距，也要交罚款。

这里需要明确一点，95g/km也好，81g/km也好，都不是每家车企的最终目标值。在实际计算中，每家车企的目标值需要根据新车平均车重先做一个折算，重的多算一些（靠右），轻的少算一些（靠左）。图的右上角捷豹路虎就是“重车”的代表，而左边的PSA就是“轻车”的代表。

从需求端看，我认为第一点的表述逻辑并不是很强。首先，欧洲人环保意识强，偏好紧凑车是事实。环保意识强在日常生活中通常体现在愿意主动回收塑料瓶、减少日常污染和浪费等等。而偏好紧凑车更多是出于实用和省钱的目的。而恒大报告基于这二点分析得出“新能源汽车接受度高”则并不完全符合市场逻辑。

一来，新能源车，或者说电动车，真的环保么？无论是从二氧化碳排放（从车到发电站）的转移还是锂离子电池的回收处理，目前汽车界执行的规则全然没有任何正面处理办法。

二来，紧凑车和电动车有直接必然关系么？目前在市面上大卖的电动车有多少是紧凑车？参考之前的电动车销量榜图，宝马5系插电混动、特斯拉Model 3可都不是紧凑车。事实上，为了将紧凑车做成电动车还要保证有利润是一件比造大电动车还难的事，这一点必须明确。

第二点“欧洲推广电动汽车经济性更强”倒是一个很有趣的视角。

报告提供了一张比较电价和油价的图，如下。

这个图从一个比较现实却少有人提及的角度揭示了各国电动车回本的重要因素——燃料单价。从这里可以明显看出，在油价和电价差距过大的挪威有充分的理由去拥抱电动车，相比之下美国从燃料价格上对电动车就显得不那么友好。

此外，另一个重要的发现就是各国的两种油价之间的关系并不是一致的：美国、英国的柴油比汽油贵，俄罗斯持平，其余国家汽油比柴油贵。同样地，居民用电在俄罗斯、中国都比工业用电便宜，而其他国家中都更贵。所以我们可以做这样一个矩阵来预测一下可能出现的消费变化。

为了扩展一下视野，我又增加了几个国家

经过对比，我们发现汽油贵过柴油是个更普遍的现象，这里最重要的区别出现在政府征税比例，因此是二者价格差异是政府可以操纵的。而居民用电和工业用电的差异的规律则没那么明确。

从有限的数据点上看，发达国家偏向于工业用电更便宜，而发展中国家偏向于居民用电更便宜。结合各类车型（纯汽油机、纯柴油机、纯电、汽-电/柴-电混动、插电混动）在实际使用中的燃料消耗情况，未来在分析各国数据时可以参考以上的燃料价格区分来获得灵感。比如中国消费者倾向于找到小区里建充电桩充电来省钱，英国消费者愿意在自己所在公司充电来省钱，德国、俄罗斯消费者还愿意开柴油车等等。

美国：联邦返税的退坡和积分制度

作为特斯拉的诞生国，美国的电动车发展近年来已进入十分健康的状态。返税优惠逐渐退坡，GHG和CAFE积分仍保持了传统的“无技术倾向”的政策。这也是我本人最为赞同的方式，让市场决定电动车的未来。

恒大报告介绍，美国的插电车返税优惠在车企累计电动车销量超过20 万后，每半年减半。2018年底，特斯拉也来到了这个标志性的20万辆销售阶段。因此，2019年里，特斯拉单车返税优惠分别在上半年和下半年降低到了3750美元和1875美元。并在恒大报告完成的2020年1月彻底取消。

为了降低由此带来的销量损失，特斯拉三次降价，由此也降低了毛利率。

GHG和CAFE的积分在美国仍具有统治性的影响力。而由加州主导的ZEV积分则仅具有地区影响力。我们先说前者。

GHG（温室气体排放）和CAFE（集团平均燃效）是奥巴马时期将环保局EPA和高速安全局NHTSA合作的产物。前者由EPA主导，后者由NHTSA主导。它们都分别包含两个阶段，2017-2021和2022-2025。

具体见下表（来自Congressional Research Service）

首先，这个表格中的第二行和第三行是以美国常用的mpg（英里每加仑）为单位表示的燃效，而GHG是包含二氧化碳在内的所有车辆温室气体。EPA以GHG为评价标准，该数值列在了第一行上。由于二氧化碳占GHG的绝对多数，所以当所有GHG都算成二氧化碳时，可以得出对应的汽油消耗量，即第二行。

其次，由于NHTSA的CAFE标准的第二阶段原本就需要在2021年进行中期评估（所谓前瞻的“augural”），因此该表中的第二阶段（2022-2025）数值并非最终数值。

最后，由于两个规则都基于每家车企的车型脚印大小（即占地面积）计算，因此这其中的任何一个数值都只是基于过去的一个时间点对未来预估的全市场车型脚印面积加权平均所得，而且轻卡和轿车也有两套标准，所以该数值只是为了方便讨论提出的，不具有最终计算的唯一权威性。

在此基础之上，美国车企的规模也有大有小，生产销售方式也分为进口和国产。因此，政策针对年销量小于三万辆的车企不做要求，正积分还可以一直结转，而负积分有三年的处理期，即三年内可通过生产正积分车型来抵偿累积的负积分。

很显然，这套极为复杂的双轨制积分系统难以理解。而恒大报告也没有对上述细节进行深入探讨。

关于积分交易情况，我在这里为大家提供两张直观图。其中GHG的图来自EPA的一份2019年的报告，而关于CAFE积分的图是我自己做的，数据来自CAFE官网的积分查询系统，为了简化，我把三种积分类型（国产轿车、进口轿车、轻卡）加在一起。

这两张表虽然都来自2019年，但数据都只更新到2017车型年。

很有意思的是，两个表的差异远远大于相同，尤其是在CAFE中位列第一的特斯拉和第二的菲亚特克莱斯勒在GHG的表中的位置分别为不存在和第四。我只能猜测这是因为在2017年里，特斯拉把它赚到的EPA的GHG积分都卖掉了，而通用和菲亚特克莱斯勒都是买的特斯拉的积分。据报道，特斯拉自2010年以来，靠卖分赚了20亿美元。报告中也在ZEV积分那段对这个事实提了一句，不过由于这部分报告也没重点谈，这里就不做深入探讨了。

ZEV是个比较激进的规则，从90年代开始的ZEV法规是加州极为独有的一种对电动车的鼓励政策，具有很强的技术路线倾向性，和美国联邦法规形成鲜明对比。而在当下，中国政府双积分中的新能源车积分甚是有长江后浪催前浪的态势，加州模式已被发扬光大。

日本：混动占绝对主流，仍对柴油车友好

恒大报告也分析了日本在2010年制定的「下一代汽车战略2010」，日本将「下一代汽车」定义为：非插电式混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCV)、清洁柴油汽车(CDV)等。并为推广这些车提供一定的政策支持，沿用至今。

对此恒大报告为我们提供了一个图表：

这里不仅有以上各国提到的插电车，还包括混动车和燃料电池车。其中混动车在「下一代汽车」中占所有的最大比例，占全市场的二到三成，已经是十分主流的产品。

与其说这份政策不倾向于任何单一技术，不如说这体现了日本极为雄厚的技术实力，能够在多个领域协同发展，把每种动力形式安排在最适合的位置，技术是他们最大的优势。

根据日本汽车工业协会（JAMA）2019年8月制作的JAMA 2019》产业报告，我做了下图，从图中我们可以看到混动车是过去十年日本“新一代汽车”毋庸置疑的销量冠军。

除此之外，我这里还想提一下图表中一个非常“扎眼”的车型 — 清洁柴油车。

众所周知，德国的柴油门事件已经让德国斯图加特等欧洲大中城市和地区誓死禁柴，但是，这些车居然能在日本享受购车补贴。这里我们可以参考一下日本「下一代汽车」推广网站专门做的补贴价目表，数款包括德国大众在内的德国柴油车款赫然在列，颇有意思。

柴油车从2012年开始也开始崭露头角。不过考虑到整个日本汽车市场乘用车的2018年销量总量是4,391,160台，柴油车176,725台的销量只占4%，和欧洲多国动辄超过一半的比例相比还是小巫见大巫。

但是以我之前在日本街头的观察，我觉得这种对柴油车友好的措施并不会让柴油车在日本如在欧洲一般普及。

首先，日本绝大多数的注册车辆都是本国车，而日本车中的柴油机比例极低，可选车型也就是马自达了。其次根据日本的用车环境，柴油虽然能省油，但考虑到日本的轻自动车（k car）占实际使用车辆的三分之二，用车习惯上日本人更偏好的是占地小和方便驾驶，柴油车无论是低扭强还是续航远也都不是日本人在乎的卖点。

因此从直观认知上，我不认为日本人真的吃柴油车这一套。

技术日本独领风骚

虽然日本国内的市场不大，但论起技术储备，日本在新能源车领域可谓独领风骚。恒大报告也针对此项研究提供了一张技术专利分部饼图：

根据上图我们可以发现，日本虽然只拥有纯电动车四分之一的专利立项，但是在混动和燃料电池方面却占到一半以上的比例。

日本国内的内需市场可能最终不会带来什么“世界级”的影响，但是氢燃料电池车一旦在未来汽车技术格局中崛起，日本将会碾压各国成为最强的寡头，正如混动车当今的技术格局一样。

最后，我们看一下恒大报告文末的结论部分。在这里，恒大报告认为，汽车产业已经进入了百年变局：

• 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM 未来或沦为代工厂

  
  

• 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019 年特斯拉在上海独资建厂并于12 月30 日实现交付，Model 3 补贴后售价低于30 万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？

  
  

• 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。

  
  

第一个变局是近年来常常被提及的一个概念：造车新势力挑战传统老车企。作为从业者，我也能切身感受到价值链重塑带来的影响。但是，我们也必须要正视一点，这些影响并非全部由“造车新势力”带来！一些行业外的“技术发展趋势”，比如5G网络、智能化、AI等等也在很大程度上影响着汽车产业链的变革。我觉得，这一点也非常值得传统汽车行业人士关注。

第二个变局中提到的先发优势似乎在正式中国的汽车产业在过去的技术选择上走对了路。不过奋斗在第一线的我们，也看到了这十年中中国电动车不计成本的野蛮生长。选对了电动车这条路，不意味着我们中国汽车技术上的短板会自动补上。相反，我们更应该警惕野蛮生长所带来的隐忧 — 过于浮躁的研发流程。另外，如果这波硬推电动车最后被证明是条错误的道路，那我们还有Plan B么？我们会不会再次落到一马当先的日本人身后？

第三个变局和第一个类似，重新定义汽车这件事迟早会到来，虽然我们尚且不能看到那么高那么远的高度，但此前十年中智能手机对我们生活的影响已经深深的改变了我们每个人的生活习惯，而类似这样的颠覆性变革只会越来越猛。

中国的新能源车赌局

回望历史，能指明未来的路。

作为一个成长于90年代的中国人，我和大多数同龄人一样，一直怀着一种中国人如何反败为胜的包袱，这番滋味可能是00后门所没有的。

开放合资股比、人均GDP上10000美元大关、中国电动车占全球之首，这些在我小时候连做梦都想不到的辉煌真实地发生在我们眼前。这绝对是史无前例的机遇。我完全承认并部分赞同中国推电动车是一个了不起的国家战略。但为此，我不希望这个行业以及广大同胞产生太多幻想。

汽车行业的基础仍然掌握在德国、美国、日本手中，能赌赢是好事，不忘同时修炼内功才是赌局结束后真正留给自己的本事。

还得重复我之前在欧洲小车那篇文章中的那句话：强推电动车这事儿，和环保无关。

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