加码电动化变局，电动车艰难的中国式生存！ - Part 1 – 几何四驱

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加码电动化变局，电动车艰难的中国式生存！ – Part 1

撰文 : 罗新雨 | 编辑 : 王晓峰 | 校审 : 徐鸿鹄

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引

2020年1月14日，成立于2018年1月的恒大集团科学研究机构 — 恒大研究院发布了一份名为《全球新能源汽车发展报告2020》的汽车产业研究报告（以下简称“恒大报告”），报告从政策端，需求端，供给端和产业链配套这四大“入口”，单方面分类汇总并分析了近年来国内外电动化的发展前景和增长趋势，并对电动车的未来做出了积极的预测。

作为一名奋斗在汽车行业一线的从业者，我想借此机会跟大家简单的探讨一下我对此份恒大报告的内容解读，及其我个人对电动化趋势的一些理解和思考。文章篇幅较长，分为上，下两个部分。如有错误，望请指正，不胜感激！

中国市场，天下无双？

首先，我们在这里谈论的「新能源汽车」，是一个极具中国特色的特有称谓。

依据工信部2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，「新能源汽车」是特指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

为防止歧义产生（例如新能源汽车和可再生能源并无直接关系），我们也可以粗略地认为，中国的「新能源汽车」=「带插头的车」。

根据恒大报告指出，在刚刚过去的2019年上半年，在中国市场上销售的新能源乘用车(EV+PHEV)数量达到了56.29万辆，同比增长约58%。而与此同时，海外市场上的新能源乘用车销量为42.13 万辆，同比增长约25%。由此指出，中国市场不仅在销量上一枝独秀，而且增速也相当惊人。

对此，在图表1中，恒大研究院将电动车自2015年起到2019年上半年的海外销量、中国销量和全球销量这三个销售总量的发展变化进行了平行对比。

这个图表给人的第一感觉是令人有些略微的匪夷所思：如果全球销量简单等于海外销量和中国销量的之和，那么此处我们是不是因该采用一个更加直观的叠加型柱状图来表达才更合适呢？

例如下图是一份来自德勤的报告，这里所采用的图表为我们非常清晰而直观地展现了各类分项和数据总和之间的变化关系。

随后，恒大报告又在下面的图表3中向读者罗列汇总了电动车在全球主要乘用车市场（国家）上的渗透比例和销售数量：

恒大报告得出的结论如下：

中国新能源乘用车渗透率最高，远超欧盟、日本。
日本新能源乘用车渗透率较低，主要原因是因为HEV 车型较多。
美国新能源乘用车渗透率较高，主要原因是因为乘用车占比低。

在这里，恒大研究院采用了一条变化曲线来链接四个国家/地区的新能源车销售占比。很显然，这里用一条变化曲线来“连接”四个相互离散且无任何关联的数值，似乎也是特别不恰当的。因为图表3中所选取的四个国家（地区）之间并不不存在一个统一的“基数”，因此这样的图表无法准确地表达和对比出连贯性数据的变化趋势！

同时，我个人认为，该组数据的对比也同样存在着一些逻辑上的错误：

日本的主流节油车主要是混动车型（例如丰田普锐斯），而中国目前不认为混动车型是“新能源车”，因此忽视了日本市场上实际的“电动化”车型占比。这一点，我想去过日本的车迷朋友们都应该会有很直观的感受。
美国的数据中只包含了轻型个人乘用车。按照美国人的习惯，SUV在分类后会归为轻型卡车，而考虑到美国这个时间段的个人轻型乘用车和轻型卡车的销量分别是259.38万辆和584.47万辆，所以我个人有理由相信，上面报告中的数据有可能“夸大”了美国市场上新能源车的销售占比。

随后，恒大研究院在报告中（图表4）对比了全球主流车企的新能源车销售在其总销售中的占比，并得出以下结论：特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企，美国和日本车企的电动化转型步伐较慢。

从图表4中我们可以看出，恒大研究院在这里将全球主流车企划分为了

1）特斯拉、2）比亚迪和 3）其他车企

结合图表4所在的章节标题“中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势”，这里似乎是在暗示我们：全球车企都不得不转型生产电动车，因为各国政府必然会向这个方向推动，其中中国政府一马当先，取得了“先发优势”。作为企业也要配合政府向这个方向加速前进。谁转型彻底谁领先。

那是不是“转型榜”排名落后车企就是电动车领域落后的车企呢？

排名仅第八的雷诺日产（其实应该把三菱也归入其中，因为他们同属于一个联盟，以下简称RNM）很早便开始在西欧和日本销售多款电动车，是个不折不扣的先发者，其在电动车领域拥有着绝对雄厚的资本。

下图是一张来自行业内专业统计网站Cleantechnica 2019年1至11月的车型销量对比图。其中，除了我们熟知的国产版特斯拉Model 3、北汽EU系列和比亚迪元之外，排名前十的热销车型中有三款来自RNM — 它们分别是第四名的日产聆风、第七名的三菱欧蓝德PHEV和第八名的雷诺Zoe。这三款插电车在各自市场都举足轻重，销量不俗，不过由于集团的整体销量巨大，所以从电动车占比上没法和特斯拉和比亚迪相提并论，因此在“转型榜”上，RNM被顺理成章地划到了第三梯队。

既然说到全球总销量，那我们不妨在来看一看那些稀释了RNM电动车占比的普通车都卖到了哪里，这里以RNM中的雷诺集团为例，根据雷诺集团在2019年3月发布的销售数据，我汇总并做出了以下两张图表。

雷诺和其他车企在2018年的销量对比图

2018年雷诺新车销量的地区分布图

从第一张图中我们可以了解雷诺集团在全球不同地区新车销售的整体形势。从中我们可以看出：在占全球三分之二的亚太+北美市场里，雷诺集团几乎颗粒无收，而在剩下的三分之一地区中却皆有斩获，其中欧洲占比相当高。

在第二张图里，我将雷诺在全球主要地区市场的销量拼在了一张”饼“上。从中我们能够看出：雷诺集团的销量，在欧洲市场的比重占到了将近50%，其他主攻市场分别是亚太9%、欧亚地区19%、非洲中东印度12%、（南）美洲地区11%。值得注意的是，热衷电动车的中国、日本、美国在雷诺的全球销量分布里近似为零。

按照恒大报告的思路，各家车企都需要进行“电动化转型”，提高电动车销量在整体销量中的占比。当世界上所有的国家都站到这个由中、日、欧、美推动的电动化转型队伍里时，车企们越早越彻底去转型越好。

文中提到：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。

但是，我们是否也需要考虑一下那些并未实施电动化转型的国家呢？

上面提到的雷诺所主攻的欧亚地区、非洲中东印度、（南）美洲地区都不推动电动车，却为雷诺贡献了2018财年中42%的全球销量。试想如果雷诺在这些地区为传播“主流国家”电动化转型的福音，用雷诺e诺替代Dacia Sandero（2018年单车销量27.8万辆，罗马尼亚神车，统治世界多个地区）、拉达Granta（俄罗斯神车，单车销量占比达6%），还能不能成就今天的雷诺。

因此，我个人认为，将中国所主导的“电动化转型”方针推演至全球，其实是一种狭隘的“唯电动论”思维，虽然中国以慢慢成为世界范围内最大的单一乘用车市场，但是这世界上依然存在不止一家不依赖中国市场的整车厂，既然如此，它们是否也必须要承受“电动化转型”所带来的多维压力呢？

补贴之变

购车补贴一直是长久以来民众针对“新能源车”所绕不过的热门议题。

中国市场内「新能源汽车」的购车补贴政策，自2013年至今，也经历了数次变更。不仅单车补贴数额在逐年下降，而且对可拿到补贴车型的技术引导也一直向高里程、低能耗方向推进。

图表6是恒大报告总结的依照车辆里程分类得到的国家补贴金额分布图。

和之前一样，图表6的配图效果实在让人有些抓狂，一张对比柱状图中出现的36个五颜六色的数柱实在让人有些应接不暇。相比之下，另一张来自搜狐在2019年4月总结的路径图就非常干净整洁并且连贯直观地反映了历年来购车补贴的数据变化。

上图大致只用了三条线就同时反映出中国政策主导下新能源购车补贴的历年变化、各级差异和时段分割。其中2013-2016时段采用了三个里程分段，2016-2018将低里程纯电动车和插电混动车又进行了区分，2018-2019年则增设里程超过300公里车型的补贴，从2019年后彻底取消了里程在250公里以下车型的补贴。每一个阶段性的变化都能体味出新的引导目标。

被忽视的闯三关游戏

购车补贴绝非政策话题的全部，甚至在一定程度上尚且没有体现出中国电动化政策的影响力。

上图是一份来自中汽中心关于能耗水平规定的研究，其中第一阶段和第二阶段是该研究推荐的政府准入门限，而黄色的补贴限值则圈定了能够获得补贴车型的能耗特征。

从图表中我们可以获悉，如果车企能做到合规，购车补贴肯定能拿到，但反过来并不成立。所以从车企的角度，他们亟待解决的问题是合规，而非争取补贴。换句话说，获得补贴相对容易，而完成两阶段限值反而难。

站在车企的角度，自2015年开始，以蔚来汽车为代表的“造车新势力”们在多方资本的助推下开始逐渐发展壮大，在中国汽车品牌发展的历史长河中，这样“井喷式”的造车狂潮已经很久没上演了。因此，为了规范它们的发展，相关部委的一系列规定也迅速上马，连我这个只喜欢钻研技术的工程师都曾无可避免地卷入到了这个与时间赛跑的游戏之中。

这里的闯关游戏的规则可以简化为以下三步：

在省级发改委完成新能源汽车投资项目备案（2015年7月10日《新建纯电动乘用车企业管理规定》）
在工信部通过新能源汽车生产企业准入（2017年7月1日《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》）
在工信部通过新能源汽车产品准入（2019年6月1日《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》）

自项目在车企立项，在到研发结束车辆下线上市销售，虽然只有短短的几年时间，但是市场政策的与（变）时（化）俱（多）进（端）却无时无刻不在影响着每一个项目的开发目标，甚至是一家公司未来的命运。有趣的是，这些政策法规的出台并不是一蹴而就：车企的人需要随时在坊间传闻中捕风捉影，通过猜测来决定下一年、下个月、甚至下个礼拜的计划。

此前，我的主要工作是负责车辆ABS和制动回收标定。由于制动回收的特殊性，在工作中我时常需要和负责制动和底盘开发方面的同事接触，因为制动回收功能的实现需要负责VCU（整车控制单元）即主导电控的同事的配合。不得不说，那个时候还真有种身处乱世逐鹿中原的感觉

2016年，我所在的公司同时开启了五个电动车研发项目，其中有两个项目拖到2017年底就没有然后了，而剩下的三个项目如期在2018年顺利交付，但是最后上市销售的只有其中两个，而在这两个上市销售的车型里，实际在路上有能见度的也仅仅只有一款。

曾经给我印象最深的是一次和整车工程师的沟通过程，他来找我的直接原因是咨询车辆的“能量回收比例”。然而，此前从制动系统的角度出发，我们从未考量过这个数值，甚至认为这是没办法估算的，因为基于不同的测试循环（比如NEDC或WLTP），能量回收出现的比例和深度是不同的。

经过一番探讨以后我才意识到，他的“需求”来自国家工信部在2016年-2017年推出的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中所拟定新要求，换句话说，这是一个存粹源自于政策指导的新技术需求。为此，我所负责的制动能量回收标定在此后的两年多时间里进行了多次调整，才最终完成了这项新拟定的能耗准入规则。对此，车企花费了大量的时间和金钱，同时也牺牲了车辆的一部分制动脚感和驾驶舒适度，而这本该一个野心勃勃的跑车项目…

现在回想起来，那些曾经半途而废的项目，或各有各自的不幸。

它们或因“技不如人”在闯三关的游戏中操作不当输掉了比赛，抑或是在运气不好没有办法再次聚集资本rebuy入场。无论怎样，那些年，那些具有中国特色的“电动车故事”，都远远比你想的还要精彩！

逆国际化的双积分

2019年7月9日，双积分政策的修正毫无疑问是这个政策自诞生以来第一次重大的更改。

恒大报告对此进也行了分析，并总结出以下三点结论：

1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。

2）NEV 积分下调，比例要求提高

3）NEV 积分允许结转，延续中小企业考核优惠

在这里我还想再补充一些值得关注的细节：

1）针对第一点，“低油耗乘用车”概念的提出具有非常重要的意义。

例如，丰田的混动技术和马自达的创驰蓝天技术，那些依靠技术创新并能够满足甚至领先于国家油耗要求的车型将获得额外的新能源汽车积分（每辆合0.2倍）。这是一个令人振奋的消息，不过也不要忘了，在这次政策修正前的2019年4月，丰田就已经确定将在年内无偿开放自身拥有的混合动力（HEV）相关技术的专利权，希望通过向其他竞争企业无偿提供技术，扩大混合动力车市场的发展。因此，为什么它们能得到政策的重新青睐，相信大家也就心里有数了。

2）针对第三点，之前NEV积分的无法结转是一个巨大的漏洞。随之而来的，是很多人开始选择去交易积分，而依据基本的供求关系，如果积分不能结转，而市场上的NEV积分又供过于求，那积分就会变得很廉价。因此，政策修订后开始允许2019年积分可等额结转，2020年可按50%结转，其实是一种更加宽松的政策，值得鼓励。

不过，对于中国的双积分制度，我依然持偏保守的态度。主要是因为它过分强调了发展电动车这一条道路。

当我们对比美国的ZEV政策我们不难发现：推出极富争议的ZEV政策的美国加州仍是一个汽车消费地区，而非汽车生产地区。因此ZEV政策是一个外向型而非内向型的规则。世界车企可以选择不接受（放弃加州市场）或部分接受（比如生产合规车来保证其他车辆的正常销售）。以这样的思路，加州在达成其纯粹的清洁空气的目的之下并没有破坏更广的经济规律。

而在中国的双积分政策之下，内向型的中国车企被驱赶到了一个单一的技术篮子，且游戏规则仍在任性地随时变化。这种极具中国特色的积分制度将使得中国汽车市场成为一种愈发逆国际化的加拉帕戈斯市场。或许日本极为内向的轻车（k-car）市场就是我们双积分制度即将成就的未来，而这样的未来却是不稳定的。

这也因此是我最担心的问题。

预

以上是我对恒大报告前半部分的评述。

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