自2015年大众尾气门事件曝光以来，德国对于汽车排放污染的话题变的极为敏感，而其中针对柴油车排放污染的问题更是上升到”重点施压”的高度 : 德国斯图加特等主要城市目前已经禁止欧五排放标准以下的老旧柴油车上路，而柴油车的排放污染也被强调为是德国呼吸道疾病感染率不断上升的罪魁祸首之一。
而欧盟委员会在制定全新汽车排放法规时的出发点，并不是依照市场需求，而是依照低碳经济路线图：
- 2017年11月，欧盟委员会宣布温室气体排放标准升级：欧盟境内新车每公里碳排放必须在2025年降低15%，在2030年之前降低30%。
- 2018年12月18日，在最新决议中，欧盟委员会又将2030年的减排目标由30%提高到了37.5%。
- 2021年平均排放绩效目标不变：乘用车的平均每公里二氧化碳排放量不得高于95克，而轻型商用车不得高于147克。如果新车测试无法达标，每公里超出排放限额1g的二氧化碳排放量就意味着95欧元的罚款。
- 以上两个目标从2020年开始（部分）执行。自2021年起，基于NEDC循环的测试方法将被强制切换为全新的WLTP方法。
- 2050年之前，相比于1990年，欧盟的目标是降低80%的碳排放。
我们由此可以推测，2030年之后，欧盟的碳排放政策将会更加严格，推广低排放甚至是零排放汽车，或许将会是欧洲车企的唯一选择。
自2020年起，新乘用车的二氧化碳排放限值将在整个欧盟范围内被强制执行。这无疑会对欧盟境内汽车产业供需两端以及现有的技术市场产生巨大影响。
接下来，我们将采用一问一答的形式，用十二个有代表性的问题，尝试对「欧盟碳排放政策」做出一个全面深入且彻底的解读：
1. 欧盟碳排放法规的具体限制是什么？
截止至2019年底，欧盟内新车的平均二氧化碳排放限值是130克每公里。而到明年为止，欧盟境内新车的平均二氧化碳排放限值将只允许为95克每公里。这相当于：汽车正常行驶时每百公里的油耗为4.2L汽油或3.8L柴油。严格来说，这95克每公里的排放值不是“极限值”，是“目标值”，而且是欧盟市场范围内所有上牌销售汽车的“平均目标值”。这意味着，二氧化碳排放量较高的车型还是被允许继续销售的，但汽车制造商将不得不用碳排放较低的汽车进行“对冲”。
2. “平均目标值”适用于所有欧盟汽车制造商吗？
具体来讲，欧盟的碳排放法规对各个车企来说并没有“统一的目标值”。因此，每个欧盟境内的汽车制造商都有一个自己需要准守的”个体目标值“，该目标值主要是基于该车企每年所销售的车辆的平均重量而核算出来的。
如果像大多数德国品牌一样制造中高档重型汽车，车企所要达到的碳排放“个体目标值”将自然而然超过95克每公里的欧盟“平均目标值”。比如大众，宝马，戴姆勒的“个体目标值”分别是96.6，102.5，103.1。而那些以销售中小型汽车为主的车企则有可能满足比95克每公里还要低的“个体目标值”，比如以丰田（94.9）为代表的日系和以PSA（91.6）为代表的法系。顺便提及，计算所有碳排放目标值的基础是制造商指定的标准消耗量。
3. 各个汽车制造商的“个体目标值”是如何精确计算出来的？
目标值的计算公式如下：目标值= 95 + a（M-M0）
（M）= 汽车制造商一年内所售出新车的平均重量
（M0）= 特定参考时期（2021年之前都基于2016年至2018年的数据）内欧盟出售所有新车的平均重量 （M0：目前为1379.88千克）。
（a） = 缩小系数（当前为0.033）
（95） = 95g/km的碳排放“平均目标值”
⚠️ 如果某制造商在如果车企主要以出售轻型汽车为主，（M-M0）的计算结果则可能为负值，所以对应车企的“个体目标值”也会小于95g/km。并且该公式将在几年内进行调整，例如2017年至2019年之间注册新车的平均重量将从2022年开始适用，而缩小系数a也将由于技术的不断进步将被不断的调整。
4. 欧盟碳排放法规的实施会为车企预留“过渡时期”么？
在上一次欧盟的碳排放限制收紧中，欧盟为汽车制造商预留了相当宽裕的“过渡适应期”。例如在2012年到2015年间，在推行碳排放130克的目标值时，欧盟仍对此以65％，75％，80％和100％的达标水平对法规进行了四年的“逐步升级”。但这次情况却有所不同，因为基本没有过渡期：欧盟境内车企在2020年就必须达到95g/km排放目标值的95％，而在2021年就必须100%达到这一目标。
5. 违规罚款的数额具体是如何计算的？
对于欧盟境内的整车厂来讲，“排放超标”意味着将会面临巨额的罚款。不达标的企业将必须为每克超过限额的二氧化碳排放值支付95欧元的罚款，然后再乘以前一年该企业在欧盟登记出售的汽车数量，以此而得出其罚款的总额。
根据PA Consulting的一项新研究显示，欧洲境内13家领先的汽车制造商中尚且没有一家能够实现欧盟2021年的碳排放目标，这将使他们或将面临总计146.5亿欧元的潜在巨额罚款。其中，德国大众汽车集团将需为此支付45亿欧元的罚款，戴姆勒集团近10亿欧元，宝马集团约7.5亿欧元。
6. 欧盟境内整车厂将会如何应对高额的碳排放违规罚款？
短期内，欧盟境内的整车制造商只能依靠销售“绿色环保”的零排放以及“超低排放”的车型来尝试最大限度地“中和”碳排放。这里其实隐藏着一个”小技巧”: 二氧化碳排放量少于50g/km的车型在2020年的销量将被容许“翻倍计算”（这里通常指纯电动汽车或插电式混合动力车型，它们的“超级信用系数值”为2）。换句话说，卖一辆算两辆，而这些销量都将记入该主机厂二氧化碳的总帐户进行核算。而到了2021年，此类车型的“超级信用系数值”将由2降至1.67，到2022年再次下降为1.33，直至到2023年开始降至1。到那时，纯电动或混动车型的销量相对于碳排放的计算将不会在享有额外的优惠。
在2020年至2022年期间，欧盟境内整车厂所享有的碳排放“超级信用额度”的优惠上限为7.5 g/km。因此，我们也可以这么理解：此时欧盟境内的整车厂每生产和出售一辆电动汽车，它就将“附带”为自己节省1万欧元左右的潜在罚款！
7. 除此之外，欧盟境内的整车厂还有其他的有效措施可以抵消碳排放罚款吗？
虽然欧盟碳排放法规所规定的潜在巨额罚款对整车厂造成了巨大的压力，但是有一点我们必须看明白：羊毛出在羊身上，欧盟和欧洲各国政府对“新能源”汽车的技术支持和市场扶持力度也非常大。也就是说，整车厂罚款的大部分资金最终还是会通过政府资助和税收优惠的形式返还给车企，这也是欧洲车企保持研发积极性和良性循环的保证和秘诀之一！
同时，欧洲的整车制造商还可以向欧盟申请某些新型技术研发和投产的“额外排放信用额度“，例如持续研发对碳排放值没有负面影响的车辆新功能和新技术。这方面可参与抵消碳排放的积分优惠最多为7克。当然，获批的前提是整车厂必须能够有效证明该新型技术的有效性并可以通过欧盟相关部门的独立审查和验证。
此外，欧洲的整车制造商也可以联合起来，组成所谓的“碳排放共同体联盟”。这样的话，欧盟所规定的碳排放目标值将适用于所有参与该联盟的车企。这就意味着，任何”传统车企“与”电动汽车制造商“所组建的”共同体联盟“都可以大大减少自身所售车型的排放要求。例如，菲亚特克莱斯勒之前就和特斯拉达成了协议，组成了碳排放的共同体联盟，不过这一协议的成本非常高，甚至可以覆盖特斯拉在德国建造超级工厂4的费用，这对特斯拉来说可谓是一笔非常可观的收入。
最后还很重要的一点是，每年年产量为1万到30万辆的小型车企还可享有”额外优惠“，根据欧盟的特殊规定，此类车企可以申请自己的碳排放目标值。
8. 欧盟和各国政府对此还有什么其他形式的支持么？
欧盟和德法政府对欧洲电池产业的支持就是一个很好的例子。
随着全球电动汽车的需求量陡增，整车厂对动力电池的需求量也与日俱增。面对亚洲电池生产商占据全球80%的市场份额的情形，欧盟各国也开始了加速提升该领域的科研及资金投入。这些欧洲国家和企业共同抱团创办组建“欧洲汽车电池联盟”的目的，是希望通过形成合力和有效竞争力来和亚洲的主要竞争对手争夺更多的市场主动权！
2019年4月，德国和法国共同组建了欧洲第一个跨国汽车电池联盟。参与的车企包括法国汽车巨头标致雪铁龙集团及其德国子公司欧宝和法国电池制造商Saft等。
2019年12月9日，欧盟委员会批准了德国经济部长皮特. 阿尔特迈尔牵头的第二个欧洲动力电池生产联盟，启动了大型“欧洲共同利益重大项目”（IPCEI）。首批参与该项目的五家德国公司分别是：巴斯夫（BASF）、宝马（BMW）、欧宝（OPEL）、优美科（Umicore）和瓦尔塔（Varta） 。这个项目的启动，为这五家德国公司和来自六个欧盟成员国的其他公司获得资金铺平了道路。
欧盟委员会已批准向这七个参与项目的欧盟成员国提供32亿欧元 (约合人民币249亿元) 的援助，用以支持欧洲电池的技术研究和项目创新。欧盟动力电池生产联盟的项目涵盖了从原材料，功能材料到电池的生产和集成，以及二次使用和回收利用的完整电池产业链。研究和创新以及新技术的产业化是该项目的主题。 最终的目的是在德国和欧洲制造最具创新性和可持续性的车载动力电池，从而进一步确保欧洲的产业价值和就业机会。
9. 欧洲各类汽车行业协会和环保团体是如何评价该欧盟碳排放政策的？
德国汽车行业协会（VDA）认为，欧洲追求宏伟气候目标的决心是正确的，但欧洲的汽车行业将因此比其竞争对手面临更多的发展限制。欧盟的汽车二氧化碳排放目标是95g/km，这在世界范围内可以说是最严格的，远远高于其他地区或主要市场的排放目标。例如，到2021年，中国政府规定的碳排放目标为117 g/km，日本为105 g/km。此外，德国汽车行业协会还曾公开表示，欧盟没有充分考虑到利用车辆和驱动技术以外的减排潜力，例如大力开发生物燃料和合成燃料技术。
环境污染就像是一个沉默的演说家，将越来越多的人动员起来成为它的反对派，公众对气候变化的日益关注正在影响欧盟不断加大监管力度。在以生态为导向的环保团体的眼中，对于气候，经济和消费者而言，苛刻的CO2限值是必不可少的。他们声称，德国汽车工业拥有系统的知识储备，许多能干的工程师和训练有素的技术工人，他们有能力开发和生产最有效的技术。凭借“面向未来”的可靠产品，德国汽车行业也将由此而保持国际竞争力，这也同时是德国经济的引擎和就业机会的保证。
10. 欧盟碳排放法规的限制对潜在购车者到底意味着什么？
在欧盟这种“奖惩分明”的政策影响叠加下，一方面可以鞭策欧洲各大汽车制造商加紧电动化转型，研发生产更多符合碳排放新规的产品。另一方面，欧盟及欧洲各国的购车补贴也可以持续刺激市场对电动汽车的消费需求。
从2020年开始，为了避免罚款，欧盟境内的整车厂将会严格依据其制定的碳排放目标来管理新车型的生产和销售，许多知名品牌可能会尝试将更多全新的电动和插电式混合动力车型逐步推向市场。
随着不同品牌、不同款型的电动车陆续问世，欧洲汽车消费市场或将迎来百花齐放的局面。同时，随着“三电技术”的持续进步，电动汽车的痛点也正在被逐步攻克。到2020年底，欧洲潜在购车用户在市场内可挑选的电动汽车型号或将从不到100种而激增至175种。这其中包括德国各大知名整车厂推出的宝马“mini”、大众“ID.3”、标致雪铁龙“科萨”和菲亚特的“500”等等。而根据分析公司的预测，到2025年，欧洲市场内的电动车品类或将超过330种。
同时，欧洲汽车经销店的销售策略也慢慢转向电动汽车，并倾向于从高消费模式利基市场转向大众市场。如有必要，零售商的折扣模式也将适用于此。最重要的是，如果新购车者购买经济型车型，他们还将从欧盟各国不菲的电动补贴中受益。而大排量内燃机车型的价格却因此而可能会越来越高。
11．欧盟会因为新冠疫情而推迟或放宽碳排放限制么？
目前看来，完全不会。
大众CEO迪斯在欧洲疫情最严重的时候就曾很坚定对外公开表示：“大众集团不会在今年向欧盟提出暂缓实行排放新法规的要求，我们会坚决执行既定方针，绝不讨价还价。同样，疫情也不会影响大众集团的电动化战略。“
德国戴姆勒集团的CEO康林松随后也发表了相同的言论。
随后，德国三大知名车企为提振车市，想德国联邦政府提出了针对新车购置（包括燃油车）的消费补贴申请计划，但是该申请在经过政府内部激烈讨论过后也遭到反对而没有通过。政府给出的反对理由理由之一是，若燃油车型也能够获得补贴，则意味着此前享受补贴的电动汽车被变相抬价，显然不利于满足欧盟的碳排放目标。
同上述决定遥相呼应的是：法国总统马克龙2020年5月底在法雷奥（Valeo）的Étaples工厂宣布将投资80亿欧元投资，补贴促进法国汽车行业，尤其是电动汽车的发展。投资项目包括：大规模补贴纯电与混合动力汽车，兴建10万个充电桩，10亿欧元分别投资PSA与雷诺进行产业数字化升级，并计划在2025年使法国本土的电动汽车年产量达到100万台，以及推出1.5亿欧元进行创新研究。
当然，德国联邦政府也计划拨款500亿欧元，用以促进德国在气候保护和数字化研发等领域（人工智能，量子计算，数字化，通信网络扩展）的创新。而作为环保奖励补贴的组成部分，自2020年7月1日起至2021年底，政府将为德国境内销售的纯电动（BEV），燃料电池（FCV）和插电式混合动力（PHEV）车型提供更高的购车补助，并同时在全德范围内大力修建更多的充电桩。
12. 2021年之后的欧盟碳排放趋势会是如何？
2021年之后，欧盟境内的碳排放限令将越发严格。
按照欧盟最新的规定，欧盟境内到2025年的碳排放量需要在2021年均值的基础上再减少15％；到2030年，碳排放量还需进一步减少37.5％。而由于目前2021年的碳排放实际年均值尚未确定，所以如果我们按照95g/km的目标值为基数来计算的话，2025年和2030年相对应的目标值将分别为80.75 g/km和61.75 g/km。
⚠️：关于WLTP的A-Z，请参见几何四驱的另一篇文章：“天降圣令”让欧洲车企停摆！是科技的诅咒？还是环保者的阴谋？
众所周知，当WLTP标准生效之后，小排量涡轮增压发动机的优势将荡然无存，新标准对柴油发动机是最不友好的。这意味着，欧洲车企近十年的技术核心，成型的发动机和动力架构及技术研发优势或将荡然无存。
同时，基于燃油平台的动力耦合式混动技术也将受到影响，因为过小的电池容量不足以带来更优的排放表现，也不能满足碳排放50g/km以下的低碳汽车补贴标准。
总体来说，新规只对插电混动和纯电动汽车比较友好，动力耦合混动和内燃机车受到的影响较大。柴油路线被断腕，涡轮增压优势全无，禁售燃油车的炒作也喋喋不休，对于欧洲的车企而言，自吸，动力耦合混动优势不足，比较现实的短期出路似乎只能是纯电动再配上48V轻混和插电混动了。
欧洲整车厂缺乏足够的时间来足够快地减少排放并避免罚款。这也就意味着，单单依靠现有的内燃机技术想要达到欧盟2021年的碳排放目标似乎已经太晚了。因此，欧洲的整车厂们在短期内将不得不采取不同的策略来产生立竿见影的效果。但从长远来看，车企们正在开发的新一代低排放技术在满足其2025年和2030年欧盟二氧化碳排放目标的过程中仍然具备极大的技术潜力。
技术变革带来的干扰和不确定性对汽车行业来说一直是不可避免的，但新技术的突破必将是减少排放和降低成本的长期解决方案。对欧洲的汽车制造商和供应商来说，对技术进行广泛和长期的布局显得尤其重要，它们不仅要短期开辟一条通向可持续发展的“纯电动交通之路”，同时还需要继续关注高效内燃机的技术趋势，特别是可再生的合成燃料以及燃料电池的应用。
为了激励和推广潜在新能源技术的发展，在欧盟全新碳排放法规中，电动汽车是按照“零排放”来归类的。所以，欧盟的新法规更加倾向于电动化，因此未来市场也会跟进以适应这个大趋势。所以，低排放车辆的研发，生产，营销和价格策略都至关重要。
欧洲的整车厂们正在密切关注如何在2020年全年鼓励低排放汽车的销售，因为只有电动汽车和插电式混合动力汽车有资格可以获得显著降低罚款的超级信用积分。这意味着，欧洲的整车厂将会重新审视价格和增加更多的促销活动，在后续众多车型的销售中更加突显出低排放汽车的优势。
当然，少数表现好的整车厂仍然具备通过优先生产和销售低排放汽车来扭转“战局”，避免罚款的可能。但可以肯定的是，想做到这一点很难，它们必须立刻采取行动，并积极为2025年和2030年的欧盟二氧化碳排放目标做好充分的准备。
根据PA的预测，之前那些被预测有望完全实现欧盟碳排放目标的整车厂们（丰田、雷诺-日产-三菱（RNM）、沃尔沃、本田和捷豹-路虎（JLR））仍在不断面临着挑战和压力。尽管如此，在通往目标的道路上，丰田依然高居榜首，标致雪铁龙则从第五位升至第二位，取代了下滑至第三位的RNM。总之，留给车企们的时间已经不多了。
有人说，没有退路，就是摆脱纠结最好的出路。
也许，无路可走，才能逼迫自己寻求突破。沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春，山穷水尽的那一头，往往都是柳暗花明。
对此，你怎么看？
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本篇文章来源于微信公众号: 几何四驱
