「聚焦」德国充电桩市场 及 充电桩技术 再探讨 ！

目前，关于欧洲电动车发展的话题不断，除了欧洲车企不断的追赶和被追赶，造势和转型以外，中游的“桩企”以及下游的充电运营商也在韬光养晦，不断推陈出新。

根据我们的“业内视角”分析，车企以外的中下游企业大致可以分为以下几种类型：

• 性价比取胜的制造型

• 点数取胜的互联网型

• 有转型刚需的烧钱型

制造型企业，比如ABB作为制造型领军企业在意大利佛罗伦萨附近投资近3000万欧元建设1.6万平米的厂房，预计在2021年底运行；同样是制造型企业的Wallbox刚刚在西班牙巴塞罗那投资了900万欧元建设1.122万平米的库房。

那么，互联网型企业在做什么？

EVbox在继2018年斥资收购了法国直流快充桩公司EVTronic之后，预计在2021年第二季度登陆纳斯达克，与美国技术股票Blink Charging一决高下；同样，美国互联网型充电运营商巨头Chargepoint已经在2020年下半年登陆纳斯达克，开始又一轮融资之路。

除此之外，烧钱型企业都在做如何打算？

石油公司道达尔修炼葵花宝典，三月把其总部法国巴黎La Defense的加油站开始改造为100%新能源充电的“加电站”，预计本年度六月开业；荷兰能源巨头壳牌石油公司在经历了去年严重亏损的情况下，去年到今年集中发力，全资收购了包括德国第一的用户侧储能解决方案供应商Sonnen Batterie、德国最大的虚拟电厂运营商Nextkraftwerk和柏林起家的路灯充电解决方案创业公司Ubitricity。

总结下来，「性价比取胜的制造型」充电企业在扩产和扩产的路上，「点数取胜的互联网型网络企业」在上市和上市的路上，「有转型刚需的烧钱型」各行业巨头们拿出了比传统车企更加武功盖世的葵花宝典在细细品读，对其他类型的公司却不屑一顾。

经过以上分类分析，充电行业产业格局更加清晰后，回归正题。

为了回答「几何四驱」的上一篇文章中，关于“充电桩是否是终结德国电动汽车反攻浪潮的“猪队友”？”这一提问，我们结合亲身经历和行业积累，以及横向对比电动车能源产业发展的路径，有以下的分析思考，希望可以和大家继续探讨！

根据「几何四驱」团队的分析，决定充电基础设施用户友好性的因素包括以下3个方面：

• 畅通无阻的充电设备

• 统一简单的支付系统

• 可以显示充电点及其占用率，可操作性强和充电时间的一体化数字APP系统

那么在德国和欧洲是否有这样的“基础设施”呢？

答案暂时是否定的。比如，各家能源背景的大型运营商数年前为了抢夺市场安装的小功率交直流充电设备，部分已经损坏和无法进行满功率充电；欧洲或者即使某一个小型欧洲国家也并没有像微信一样全国统一的移动支付平台，亦或者如Paypal和信用卡这样的支付手段无法在充电桩的终端实现，各自为战却没有一家独大的系统解决方案；Apps过多导致了用户体验比较差，更加局限了充电网络的互联互通，即使读取最基本的电流电压信息，也需要复杂的兼容性调试，甚至某些平台为此对充电桩进行初始调试收费。

公共充电场景中，里程焦虑是用户决定是否购买电动车很重要的负面因素。是否解决这一点问题，关系到欧洲各国政府能否顺利完成停售燃油车时间表、电动车销售数量任务等。

里程焦虑问题的核心在三个维度：

• 数量维度的车/桩比

• 地理维度的安装点

• 能量维度的充电桩功率

如下图所示，这三个维度的关联就类似于要便宜、要好和要快的客户需求无法满足一样。

比如，在人口密集的城市或区域，能量供应就有局限，这也是为何电动车遍地开花的荷兰，广泛的铺设了7-22kW的交流充电桩的原因；在欧洲的高速公路上，虽然有类似于Fastned和IONITY这样的超级充电站网络提供快速甚至是液冷超快速充电桩，但使用率极其低下，桩比车多的场景下，近5年内并没有回收成本的可能性；反而，如果道达尔的100%“加电站”在大集团总部集中的La Defense开业后，将会有排队充电的现象发生，这一场景下，车比桩多。

那么是否有车/桩比适当、安装点便利、又具备高功率充电的场景呢？

细化来说即为：不用排队充电，安装地点在市中心核心区域，提供快速充电比如液冷的设备，这种情况可能不会存在。但退而求其次，会有小型直流充电方案可以解决，如30~40kW的充电设备安置在城市核心区域的目的地充电点，匹配局部合适的车桩比。

电动车充电，除了逐渐解决里成焦虑的问题外，更重要的就是运营成本和充电收费模式。

欧洲与中国不同，电价属于工业电价完全低于居民用电，电力已经商品化，买的多价格更优惠。并且，欧洲新能源发电电力充沛，在一些时间段可以以边际成本为零的出清挤掉传统能源，甚至形成电力交易市场中的负电价，有15分钟价格变动的电力交易市场以及灵活的容量市场，这就保证了中大型充电站运营商在电力交易市场未来的博弈空间。

基于此，大型的、商业化的能源性价比更高，并有更多的商业畅想空间。在这一情况下，欧洲的小型公共充电网络优势其实并没有大型网络以及商用车集中充电站的优势明显。

因此，从充电站运营的角度，第一批抓到螃蟹并且吃到螃蟹的人应该属于大型网络和商用车能源解决方案提供方。以终端用户角度来说，个人电动车用户溢价能力最弱，而且反而是最不受到关注的群体，自然形成度电单价较高的情况。

随着欧洲政府电动车补贴力度加大，个人电动车数量迅猛增加，车桩比进一步增长并失衡的情况下，此种情况并不会快速变化。更多的个人用户将会在卖方市场中逐渐失去信心，而是偏向于提供低成本解决方案的充电场景供应商。

在我们日常欧洲用车的过程中已经发生这类情况，面对市中心停车场高收费加充电收费双重压迫下，人们更乐于去目的地充电场景，比如在IKEA，某些超市享受低成本甚至是免费的充电服务，而同时消费其主营业务。

我们曾经从德国北部城市驾驶电池为38.3kWh的电动车到荷兰城市，总里程500公里，用能成本为零，但代价是消耗了部分时间充电和目的地消费。目的地充电场景，将逐渐结合到其核心业务板块，使得充电时间体现为一种匹配消费的价值，而不再仅仅是等待。

从充电桩产品技术角度来看，充电桩功率从7kW到350kW不等，在不同的车端电池以及电池管理系统的配置下，电动车所接收的能量大小和时间长短也有很大差别，但每度电的销售价格却完全一致，这也造成了充电体验千差万别的情况。

究其原因，充电桩是以kW计算成本的功率设备，更关心所提供的能力capacity，电动车是以kWh计费的用能设备，更关心单价per kWh rate。比如很多高电池容量的新型电动车配置中降低了车载充电器（OBC, on-board charger）的容量，使得几年前各地市政投资的22kW交流充电桩实际充电功率只为3.7或者7kW，部分的浪费了投资。

直流充电的低功率段虽然可以被电动车完全消纳，但是基于电池技术和管理系统的不同，不同车型直流充电功率在20kW-300kW不等，造成了安装液冷的大型充电站对于小功率充电的电动车产生了“劫贫济富”的奇怪现象，即小功率充电电动车负担了整个电站投资回报折射到度电的成本，但无法享受高功率充电快速解决方案的对等价值。

相对而言，小功率直流充电的初始投资成本较低，充电站回收周期短，结合比较好的安装地点，将会有明显的成本优势。

除此之外，对终端用户充电体验好坏与否的重要指标还有充电逻辑和车桩充电兼容，用户界面和支付，最后10公里找桩等重多技术性难点，但所有的这个层面问题，已经有很多聪明的技术解决方案提供。

我们曾经经历了多次基本充电逻辑错误的经验，虽然欧洲提倡“服务至上”的售后服务，但是由于各国语言文化差别，真正落到实处还需要真正从根本，即标准化的方式解决。对ISO15118，IEC61851等一系列充电标准的消化理解，即使是大型车企也同样存在难度，持续的车桩兼容性测试是可以解决大部分的问题，充电系统上的远程升级能力也是必不可少。只有车桩兼容并可远程升级，才可以支撑起来整个系统性的兼容。

用户界面也同样是体验好坏的评量标准，对于支付响应以及账单处理方面，很多APP已经在优化。但无论如何，只有整个社会对于移动支付能力的理解提高才能从根本解决问题，如果还没有达到如同中国一样的应用场景，欧洲就需要过度方式，比如信用卡借记卡paypal全兼容的技术解决方案。支付解决方案本身就是技术争夺的制高点，也可以直接体现在漫游支付能力上，支付方式统一化本身也是一种漫游。

最后10公里找桩也是解决充电焦虑的重要补充，我们从来没有过在欧洲开电动车无电趴窝的情况发生，主要原因是安装了十几款找桩App，可以相互印证的找桩，并支持路线规划和备选方案，可以主动的拒绝系统平台方面推荐僵尸桩。但是车桩比逐渐上升的情况下，如果迟迟不出现类似于特斯拉超级充电站网络服务的情况下，其他车企的电动车销售会逐渐遇到不可突破的瓶颈，也需要布局欧洲市场的电动车车企积极提前布局与提早规划。

总体而言，由于产业链上，充电桩以及充电运营属于上接能源供给，下对用户体验的核心商业模块，使得此部分业务具有多种需求交叉的属性。

技术上的广度和深度，虽然没有电动汽车更加直观可见，但是更大的挑战是充电部分和平台连接部分的兼容性。

为了解决欧洲公共充电的问题，除了政策因素外，挑战主要会集中于技术角度和市场战略角度。突破这些挑战的解决方案公司，在市场增长趋势明显的态势下，其价值将不容忽视。

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本篇文章来源于微信公众号: 几何四驱